Oceń wpis  oddane głosy: 1 / 0

W ciągu ostatnich 50 lat średnia temperatura na Ziemi wzrastała najszybciej jak dotąd w historii. To fakt nie opinia. Naukowcy szacują średni wzrost temperatury na dalsze 3 do 9 stopni Celcjusza do końca stulecia. Tego rodzaju zmiany będą miały daleko idące konsekwencje dla nas wszystkich, nie będą dotyczyły rzeczy odległych ale tych jak najbardziej bliskich.

Globalne wahania temperatury w latach 1850-2007
Źródło ilustracji: http://switchboard.nrdc.org/blogs/kbenfield/nine_low-tech_steps_for_commun.html

Dla zmniejszenia konsekwencji wzrostu temperatury w naszym najbliższym otoczeniu potrzebne będą zmiany. Poczynając od redukcji przyczyn czyli zmniejszenia emisji CO2 po zmiany o charakterze adaptacyjnym.
Najprostszy repertuar proponowanych interwencji to:
1. wprowadzenie zieleni do miast - w postaci skwerów, parków, zieleni przyulicznej, a także ogrodów miejskich służących produkcji żywności. Celowość tego rodzaju działań ma szanse znaleźć uzasadnienie nie tylko jeśli brać pod uwagę zwiększoną podaż miejskiej zieleni, ale również efekty upraw a także cele społeczne - możliwość tworzenia relacji społecznych wśród osób zajmujących się kultywacją roślin.
2. istotnym skutkiem zmian klimatycznych będzie osuszanie powierzchni ziemi stąd tak ważne stanie się zatrzymywanie na jak największą skalę wód powierzchniowych poprzez lokalizację zbiorników retencyjnych o różnej wielkości, poszerzanie koryt rzecznych, renaturyzację cieków, etc.
3. stosowanie jasnych kolorów powierzchni dachów oraz nawierzchni - dla zwiększania odbijania światła słonecznego, zmniejszania absorbcji promieni słonecznych
4. poważne traktowanie zagrożenia wynikającego z czekającego nas podniesienia poziomu morza i zagrożeń wynikających z gwałtownych wyładowań atmosferycznych, w tym dla dużych płaskich obszarów - zagrożeń w postaci tornad i w mniejszej skali silnych wiatrów. Ta grupa czynników wpływa w istotny sposób na możliwy sposób kształtowania architektury - przykładowo budynki wysokie, dla których jedyną możliwą drogą ewakuacji są szyby dźwigowe stają się bardzo niebezpieczne w sytuacji zagrożenia brakiem stałego zasilania, etc.

Listę niezbędnych wskazań można dowolnie rozszerzać uwzględniając zalecenia związane z ograniczeniami transportu wynikające z obecności wymieszanych funkcji miejskich, a także potrzebę zwiększania intensywności zagospodarowania miast, czy zagadnienia zrównoważonego transportu.
Do napisania tego postu zainspirowała mnie lektura artykułu z którego pochodzi cytowany powyżej wykres, autor Kein Beinfield, tytuł: Nine low-tech steps for community resilience in a warming climate. Dyskusja na tematy związane ze zmianami klimatu nasila się w skali globalnej równolegle z tym jak zagrozenia ze zmianami związane stają się coraz bardziej realne.

 Oceń wpis  oddane głosy: 1 / 0

Polecam wypowiedź w serwisie TED o samoregenerujących się budynkach. Czy tak będzie wyglądała przyszłość naszych miast?

Czy tego rodzaju pomysły stały się już trendem w projektowaniu miast? Powiedziałabym że tak, widać to nawet analizując projekty studenckie. Ciekawy przykład witryny pokazującej sporo tego rodzaju badań, projektów, pomysłów.

Jak tego rodzaju myślenie ma się do potrzeb ludzi? Na ile bierze pod uwagę genius loci i uwarunkowania kulturowe, jeśli w ogóle? Podobne w wyrazie struktury proponowane nie tak dawno przez Zahę Hadid krytykowane były właśnie za brak myślenia o użytkownikach.. Ciekawy temat, jeszcze ciekawsza byłaby odpowiedź.

 Oceń wpis  oddane głosy: 1 / 0

W ostatnim czasie świadomość łodzian zaprzątały liczne sprawy publiczne. Jedną z nich była kwestia przesuwania pomnika Tadeusza Kościuszki. Temat kontrowersyjny, doczekał się licznych opinii artykułowanych przez rozmaite gremia, na ogół negatywnych. Pozostawię ten wątek chwilowo bez komentarza jako że chęć dalszego deliberowania w tej materii wydaje mi się mało istotna wobec problemów innych. Moim zdaniem Kościuszko stać powinien gdzie stoi i już. Wśród innych dostrzeżonych wątków na plan pierwszy obok ruchów społecznych związanych z działaniami zmierzającymi w kierunku wprowadzenia umowy ACTA najważniejszy wydaje mi się wątek związany z brakiem społecznego poparcia dla lokalizacji stacji kolejowej na zapleczu centrum handlowego Manufaktura. Dla uproszczenia wyjaśnień powiedzieć wystarczy, że efekt tych działań zmierza w kierunku pozbawienia śródmieścia Łodzi wszelkiej aktywności na rzecz juz w tej chwili prężnie działającego centrum handlowego. W zasadzie nie będzie po co zastanawiać się, gdzie ma stać pomnik Kościuszki, najbardziej celowym będzie zastąpienie go drogowskazem z dużym napisem Manufaktura - bo to miejsce pozostanie jako jedyne czynne w tej części miasta. Całkowicie nie wiem, po co rozważac przesuwanie Kościuszki, skoro to spektakularne działanie nie będzie miało już wtedy publiczności.

Inną sprawą, choć równie ważną dla całego zamieszania jest sposób prowadzenia konsultacji społecznych rzeczonego przedsięwzięcia oraz mnogość argumentów wysuwanych przez zainteresowane realizacją tego wariantu strony. Bardzo mi to przypomina proces konsultacji społecznych wymienionej na wstępie umowy ACTA, trafnie scharakteryzowany przez profesor Ewę Łętowską w wywiadzie dla Radia TOK FM. Mam wrażenie, że podobieństw można się tu doszukiwać znacznie więcej, dość stwierdzić że obie odbierają nadzieję. A propos ACTA trafnie opisał to Jarosław Lipszyc. W przypadku dworca Manufaktura, zlokalizowanego na tyłach centrum, obok cmentarza - w zasadzie można zapomnieć o rewitalizacji śródmieścia i o integracji rozwiązań transportu publicznego w Łodzi. W obu przypadkach mamy do czynienia z chęcią zawłaszczenia publiczności przez świat wielkiego biznesu i uczynienia z niej klientów za pomocą wszelkich dostępnych metod. Zarówno w przestrzeni wirtualnej jak i rzeczywistej. Nie ma w tym zbyt wiele miejsca na relacje twórca- odbiorca, o których tak pięknie wypowiadał się red. Jacek Zakowski. Dlaczego naiwnie wciąż wierzę, że polityka winna kierować się racjonalnością i dobrem publicznym, jak mawiał Ojciec Profesor Mieczysław A. Krąpiec? Wreszcie przecież w przypadku lokalizacji stacji Rada Miasta wypowiedziała się negatywnie, stawiając jako wartość nadrzędną dobro miasta. Podejrzewam ze podobny pozostaje w tej chwili stosunek większości parlamentarzystów do sprawy ACTA wobec ogromu protestów społecznych. Czym powodowana jest determinacja rządzących wobec szerokiej fali protestów i braku akceptacji społecznej dla podejmowanych decyzji?

 Oceń wpis  oddane głosy: 3 / 0

 W związku z zaproszeniem do dyskusji na temat rozwoju transportu w Łodzi, adresowanego do pracowników naszego Instytutu, przekazałam na ręce organizatorów debaty poniższe wystąpienie.

"Łódź, 11 stycznia 2011

 Szanowni Państwo,

Zabierając głos w związku z zagadnieniami transportu w Łodzi chciałabym zwrócić uwagę zebranych na znaczenie projektowania rozwiązań transportowych dla kształtowania odpowiedniego środowiska życia mieszkańców, co ma znaczenie zwłaszcza dla rejonów o istniejącej lub pożądanej, zwartej zabudowie.

W ramach tego wątku wyróżnić można kilka zagadnień szczegółowych, które należy przy tej okazji poruszyć. Pierwszym z nich jest oddziaływanie transportu na środowisko. Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, Dz.U. 2010 nr 213 poz. 1397 drogi publiczne mogą zaliczać się do przedsięwzięć mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko (Art. 2, ust. 1, pkt 31) autostrady i drogi ekspresowe; pkt 32) drogi inne niż wymienione w pkt 31, o nie mniej niż czterech pasach ruchu, na łącznym odcinku nie mniejszym niż 10km), lub do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko (Art. 3, ust.1, pkt 60) drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia powyżej 1 km inne niż wymienione w art. 2 ust.1 pkt 31 i 32 oraz obiekty mostowe w ciągu drogi o nawierzchni twardej (...)). W związku z obecnym przekroczeniem norm dla stężenia pyłu zawieszonego w obszarze centralnym miasta, co wynika chociażby z lektury Raportu opracowanego przez World Health Organisation, oraz znacznym udziałem zanieczyszczeń pochodzących z transportu indywidualnego w ogólnym poziomie zanieczyszczeń, niemożliwym wydaje się uzyskanie pozytywnych wyników nieprzekroczenia norm środowiskowych w tym obszarze przy jakiejkolwiek próbie oceny. Pragnę w tym momencie zwrócić uwagę na fakt, iż pogorszenie jakości powietrza w obszarach centralnych miast Polski jest przedmiotem pozwu, jaki Komisja Europejska wniosła do Trybunału Europejskiego (w związku z niewdrożeniem dyrektywy o jakości powietrza). Kolejnym problemem związanym z planowaniem nowych ciągów transportowych w obszarach o istniejącej lub planowanej intensywnej zabudowie mieszkaniowej jest zagadnienie hałasu, również stanowiące przedmiot oceny oddziaływania na środowisko.

Obok zagadnień związanych bezpośrednio z oddziaływaniem na środowisko życia ludzi, istotnym przy wyznaczaniu nowych ulic w mieście, jest projektowanie ich w sposób umożliwiający kształtowanie  zabudowy oraz przestrzeni społecznej jako elementu towarzyszącego ulicom. Dla uzyskania możliwości wprowadzania zabudowy ważnym jest takie kształtowanie przekrojów ulicznych, aby możliwym było zachowanie w ramach ulic środowiska przyjaznego dla spacerów i mieszkania, co wymaga wprowadzania wzdłuż ciągów jezdnych odpowiednio szerokich pasów zieleni, w tym zieleni wysokiej – dla odizolowania mieszkań od hałasu i zanieczyszczeń drogowych, a także projektowania chodników i ścieżek rowerowych w sposób zapewniający bezpieczeństwo i komfort  ich użytkowników.

W świetle wymienionych powyżej zagadnień, a także wobec istniejącego obecnie nasycenia obszaru centralnego ciągami ulicznymi, o istotnym stopniu zużycia nawierzchni, oraz biorąc pod uwagę ograniczenia budżetu miasta wobec innych potrzeb, w tym bardzo pilnej potrzeby remontów zabudowy komunalnej w obszarze śródmiejskim, wydaje mi się że należałoby rozważyć rezygnację z części planowanych inwestycji drogowych, szczególnie w obszarze centralnym miasta. Znacznie ważniejszym dla poprawnego funkcjonowania miasta, w tym dla rozwoju pożądanej funkcji mieszkaniowej w centrum, jest położenie nacisku na rozwijanie transportu zbiorowego oraz sieci połączeń rowerowych, a także na remonty i przekształcenia już obecnych ulic, w tym wprowadzanie zieleni ulicznej oraz wymianę ich nawierzchni/zmianę parametrów, dla poprawy jakości mieszkania wzdłuż tych ciągów.

dr inż. arch. Małgorzata Hanzl"

 Oceń wpis  oddane głosy: 2 / 0

Z projektowaniem przestrzeni publicznej jest trochę jak z leczeniem - wszyscy się na tym znają, tylko kiedy przychodzi co do czego, to nikt nie wie jak się za to zabrać. Sporo się na ten temat zastanawiałam i wydaje mi się, że sporo racji w poszukiwaniu odpowiedzi na to, jaka powinna być przestrzeń publiczna aby odnieść sukces i stać się akceptowaną przez mieszkańców miał profesor William Whyte, który w słynnej książce i filmie na ten temat pokazał, jakie prawidła rządzą korzystaniem z przestrzeni publicznej. Wiele cennych wskazówek odnośnie projektowania przestrzeni publicznych można znaleźć w pracach Jana Gehla. Jest tam wyraźnie obecne poszanowanie dla ludzi korzystających z miejsc oraz troska o to, aby z przestrzeni publicznej wygodnie korzystać. Co wymaga patrzenia z poziomu człowieka, analizy sposobu poruszania się w ramach przestrzeni, analizy nasłonecznienia, traktowania przestrzeni zewnętrznej w katagoriach analogicznych jak tej wewnątrz, w tym zastanawiania się jak ta przestrzeń działa, etc, etc. Komfort użytkowania, przez wzgląd na konieczność pełnienia przez przestrzenie miejskie różnych funkcji w różnych porach dnia, wymaga pewnej swobody aranżacji oraz zapewnienia fleksybilności. Jest jeszcze kwestia kultury, związana również z zagadnieniami proksemiki i dystansu osobniczego, a także ze sposobem widzenia: jednym podobają się przestrzenie bardziej rozległe, innym mniejsze - zapewniające intymność. Dlatego aby pozwolić na swobodę wyboru przestrzeń miejska powinna oferować różne typy miejsc.

 Oceń wpis  oddane głosy: 3 / 0

Brałam przed wakacjami udział w projekcie Nasz Księży Młyn, realizowanym przez łódzki Oddział Towarzystwa Opieki nad Zabytkami, dzięki wsparciu Fundacji Stefana Batorego. Możecie przeczytać raport zawierający, obok relacji z biezących prac nad projektem, równiez wnioski i przemyślenia, które się przy tej okazji nasunęły - w tym również moje własne. Projekt był przykładem, jak można właściwie podjąć współpracę ze społecznością lokalną, tak aby uzyskać zaangazowanie mieszkańców w kształtowanie własnego, najblizszego otoczenia. Projekt podjęty był w sytuacji bardzo trudnej, a to w związku z obecnym tam wcześniej olbrzymim konfliktem mieszkańców i władzy samorządowej narosłym na gruncie wcześniejszych obietnic związanych z planami przekształcenia osiedla poprzez przekazanie go prywatnemu inwestorowi i przeniesienie mieszkańców w inne miejsce. Plany te, pochodzące z 2007 roku zakończyły się fiaskiem, a działania na Księzym Młynie wciąż pozostają w sferze planów.

W kontekście ówczesnych przemyśleń bardzo podoba mi się inicjatywa podjęta przez łódzki Prexer zorganizowania wystawy Mistrzowie Codzienności. Jestem przekonana, że dla znacznej części osób mieszkających w Łodzi, w tym tych, którzy nie mają i nigdy nie będą mieli szans na zdobycie wyzszego wykształcenia, właśnie rozwój aktywności rzemieślniczej, drobnej wytwórczości, może okazać się szansą na znalezienie zatrudnienia. Mówi się o Łodzi jako o przyszłym ośrodku 'przemysłów kreatywnych', a czymże innym jest sztuka jeśli nie doskonałym rzemiosłem? Podstawa dla rozwoju w Łodzi ośrodka sztuki w postaci bazy rzemieślniczej wydaje mi się równie oczywista i nie jestem w swoim myśleniu osamotniona. W podobny sposób rozumowali  choćby twórcy Bauhausu. Ponadto, wobec ogromu destrukcji zabudowy śródmiejskiej, w tym zabytkowej, o znacznej wartości kulturowej, bardzo jak mi się wydaje cennym byłoby rozwijanie w Łodzi rzemiosła budowlanego, w tym o charakterze konserwatorskim. Mogłoby to pozwolić na prowadzenie na szerszą niż obecnie skalę interwencji w zabytkowej tkance, która nie powodowałyby niepotrzebnej dewastacji. Jak to się dzieje obecnie - choćby właśnie na Księżym Młynie - w wyniku niezbyt profesjonalnych działań związanych z biezącym utrzymaniem obiektów, a podejmowanych przez Administrację Nieruchomości. Podobnie rozwinięte rzemiosło krawieckie, szewskie, produkcja dodatków odzieżowych, etc, sprzyja rozwojowi kreacji w dziedzinie mody. Wyrosły na gruncie rzemiosła know-how udoskonalony dzięki współpracy z uczelniami artystycznymi może ugruntować i umocnić pozycję miasta jako ośrodka produkcji odzieży, jednocześnie przyczyniając się np. do wytwarzania prototypów czy rozwiązań mniej konwencjonalnych. Więcej opinii, przemyśleń i rozwazań wyartykułowanych w ramach projektu w raporcie na stronie projektu Nasz Księzy Młyn. Oraz koniecznie trzeba odwiedzić wystawę otwartą w Miejskim Punkcie Kultury Prexer w Łodzi do końca stycznia.

 Oceń wpis  oddane głosy: 4 / 1

Brak zmian w sferze rodzimej gospodarki energetycznej podobnie jak wieloletnie zaniechania jakichkolwiek działań zmierzających do wprowadzania zmian w planowaniu i zagospodarowaniu terenów zurbanizowanych dla dostosowania ich do zmieniającego się klimatu nie stanowią wystarczającego powodu dla negowania rzeczywistości. Nie zamierzam - pomimo iż jestem członkiem Związku Zawodowego Solidarność - popierać starań o zawieszenie polityki unijnej w kwestii działań dla ograniczenia negatywnego oddziaływania ludzi na środowisko. Właśnie dlatego że mam na uwadze dobro innych, w tym własnych dzieci i mam nadzieję wnuków, ani myślę tego rodzaju starań wspierać. Przypomina to walkę z wiatrakami, zaprzeczanie rzeczywistości, protest przeciwko temu, że Ziemia jest okrągła nie płaska.

Tymczasem im szybciej zaczniemy podejmować starania aby zmienić sposób funkcjonowania naszej gospodarki, im szybciej zmienimy priorytety, tym więcej zyskamy. Zyskamy nie szkodząc. Okropna jest ta krótkowzroczność. Przypomina mi to, napotykane wielokrotnie, uwagi do projektów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego dla posesji zlokalizowanych w obszarze zalewowym : "Alez mojej działki to nie dotyczy! Woda zatrzymuje się metr od granicy, nas nie zalewa.." Jeśli ma to cokolwiek wspólnego z Solidarnością - to najwyraźniej nie rozumiem definicji tego słowa. Jak dla mnie to raczej skrajny egoizm połączony z udawaniem że problem nie istnieje.

 Oceń wpis  oddane głosy: 1 / 0

Lektura świątecznej prasy do złudzenia przypomina mi konsumpcję wigilijnego grochu z kapustą. Choć w przypadku tego ostatniego jakby jednak istniało jakieś powiązanie pomiędzy składnikami mieszanki. A w przypadku pierwszym niczym w przedświątecznym supermarkecie jest wszystko bez ładu i składu, a już w szczególności myśli przewodniej.

 Oceń wpis  oddane głosy: 0 / 0

W prezencie świątecznym gorąco polecam wszystkim Państwu Czytelnikom i Czytelniczkom mojego bloga serię wykładów dotyczących różnych zagadnień związanych ze zrównoważonym rozwojem oraz zmianami klimatu oraz ich znaczeniu dla naszego stylu życia przygotowaną przez wykładowców związanych z UCLA. Doskonałe i przystępnie podane wyjaśniają większość związanych z powyższymi zagadnieniami kwestii bazując na wynikach najnowszych badań najlepszych instytutów naukowych świata.

Jednocześnie proszę o przyjęcie najserdeczniejszych życzeń Wesołych, Spokojnych Świąt oraz Szczęśliwego Nowego Roku 2012.

 Oceń wpis  oddane głosy: 2 / 0

Zastanawiałam się ostatnio nad kwestią "zarządzania przestrzenią" przy pomocy instrumentu decyzji o warunkach zabudowy. Zgodnie z zapisami ustawy do wydawania decyzji stosowany jest algorytm który uzależnia nowe zagospodarowanie od bezpośredniego otoczenia planowanej inwestycji. W praktyce polskiej jest on nagminnie naduzywany co prowadzi do możliwości lokalizowania wszystkiego wszędzie chyba ze inne, istotne przepisy prawne tego zabraniają. Protest może równiez niekiedy (choć jest to mocno utrudnione - bo stosowanie tego instrumentu wyklucza partycypację społeczną, nawet na poziomie informowania) wnieść jakaś wystarczająco skuteczna grupa osób. Lecz wtedy nie jest to działanie w ramach prawa ale raczej o charakterze politycznym , najczęściej z wykorzystaniem mediów.

Wspomniany algorytm wydawania decyzji o warunkach zabudowy bardzo trafnie swego czasu narysował Michał Beim w referacie podczas konferencji Real Corp - polecam.

Decyzje o warunkach zabudowy bywają niekiedy przez architektów kojarzone z popularnym ciastkiem nazywanym na cześć trasy wz - wuzetką. Mnie się to ciastko wydaje dość zdradliwe, pozbawione sensu i niebezpieczne. Decyzje mieszczą się w obszarze tzw. permissive planning - zdefiniowanego przez Melvina M. Webera w artykule z 1974 roku jako sposob myślenia o kształtowaniu przestrzeni poprzez pozwalanie na inwestycje podejmowane przez publiczność, z wykorzystaniem w tym celu wiedzy inżynierskiej (nota bene sam autor po latach sam przyznał irracjonalność tego myślenia).  Jednym z najpopularniejszych objawów przestrzennych powyzszego sposobu planowania są urban strips - amerykańska nazwa ukuta przez Venturiego dla określenia bałaganu przestrzennego towarzyszącego drogom w rejonie między innymi Las Vegas - obrazek jak poniżej. W naszym wydaniu efekty można nazwać dość efektywnie terminem "raszynizm" od wjazdu do stolicy od strony Raszyna. Polscy geografowie nazywają ten bałagan mianem "continuum miejsko-wiejskiego".

Powyzsza ilustracja była juz przeze mnie tu cytowana, za A. Böhmem : "Wnętrze" w kompozycji krajobrazu : wybrane elementy genezy analizy porównawczej i zastosowań pojęcia Kraków 2004 (pojęcie zostało zaczerpnięte z innej książki - S.Chermayeff, Ch. Alexander Community and Privacy New York 1963) 

Decyzje doczekały się w polskim piśmiennictwie przebogatej krytyki. W zasadzie kazda szanująca się konferencja z dziedziny planowania przestrzennego, ale w tej chwili juz takze geografii miast element takiej krytyki zawiera. Wszyscy zgodnym chórem przyznają ze zarządzanie przy pomocy decyzji jest bardzo złe. Złe równiez dla inwestorów bo uniemozliwia inwestowanie zgodnie z racjonalnością i z ich potrzebami - przypomnijmy dla wydania decyzji stosuje się algorytm, który uzyty zgodnie z literą prawa narzuca kontynuację sąsiedztwa. Czyli nie da się zaplanować niczego co byłoby od niego odmienne. 

Decyzje są dodatkowo niebezpieczne, a to z racji częstego nadużywania szatkowania oddziaływania na środowisko na części. Ustawa prawo ochrony środowiska narzuca co prawda na osobę sporządzającą stosowny raport wymóg przebadania oddziaływań, które się na siebie nakładają, ale.. Szczególnie w przypadku dróg, a więc decyzji trochę innego rodzaju, ale podejmowanych poza procedurą planu miejscowego (patrz post poniżej) praktyka jest dokładnie odwrotna. Niebezpieczne mogą być takze w przypadku oddziaływań na środowisko (a więc zgodnie z ustawą - warunki życia ludzi) dwóch lub więcej inwestycji wyraźnie szkodliwych.

Decyzje winny być ewidencjonowane (zgodnie z Ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym) oraz wkrótce winny stać się częścią informacji podawanej publicznie (zgodnie z Dyrektywą INSPIRE). To zagadnienie pozostaje tematem zasługującym na wpis odrębny. Tak swoją drogą pisanie o bałaganie ma już nawet w moim wydaniu długą historię.

 Oceń wpis  oddane głosy: 5 / 0

Ciekawe jak wyglądają oceny oddziaływania na środowisko od planowanych, bardzo kosztownych, inwestycji drogowych w Łodzi, czy są w nich uwzględnione emisje pyłów, oceny zmian/ przekroczeń poziomu hałasu, etc. 

Ciekawi mnie szczególnie jak możliwe jest uzyskanie spełniającego normy wyniku dla stężenia pyłów przy założeniu budowy nowych dróg skoro już obecnie, bez tych dróg wymienione normy są przekroczone. Czy mieszkańcy otrzymają maski gazowe?

Ocena stanu zanieczyszczenia powietrza w większych miastach Polski przeprowadzona przez Światową Organizację Zdrowia.

Zastanawiając się nad przyszłością sprawdziłam czy do twarzy będzie mi w masce gazowej. 

Jeśli tez chcielibyście przymierzyć, zapraszam: wersja różowa, wersja zielona oraz wersja czarno-biała. Mieszkańcy Krakowa, gdzie za względu na obecność smogu dzieciom przedszkolnym nie wolno wychodzić w ciągu dnia na zewnątrz w zasadzie powinni nosić takie maski już w tym momencie.

Śmiem ponadto wątpić w dofinansowanie unijne dla powyzszych projektów, wobec tak oczywistego braku przestrzegania norm, tym bardziej ze już obecnie KE pozwała Polskę do Trybunału Europejskiego za przekroczenie norm zanieczyszczenia powietrza w miastach. O tym że planowane inwestycje drogowe spowodują że nie będzie pieniędzy na nic innego, w tym takze na remonty istniejących ulic pisałam już wielokrotnie.

 Oceń wpis  oddane głosy: 2 / 0

 Jak donosi New York Times  zapotrzebowanie na mieszkania w dzielnicach gdzie możliwy jest ruch pieszy w Stanach Zjednoczonych wzrasta. Równolegle wzrasta również zapotrzebowanie na efektywny transport publiczny oraz małe sklepy w sąsiedztwie. Przedmieścia i wielkie centra handlowe na obrzezach miast wymierają.

http://www.nytimes.com/2011/11/26/opinion/the-death-of-the-fringe-suburb.html?_r=3&nl=todaysheadlines&emc=tha212

 Oceń wpis  oddane głosy: 0 / 0

Powoli wracam do rzeczywistości po tygodniu obfitującym w mnogość wydarzeń. Zaczęło się od ubiegłego tygodnia, kiedy to miałam okazję wziąć udział w bardzo interesującej konferencji o przestrzeniach publicznych w kontekście małych miast. Konferencja, która odbywa się co dwa lata w Łodzi (lub też w okolicznych miejscowościach) organizowana przez Katedrę Zagospodarowania Środowiska i Polityki Przestrzennej zawsze cieszy się sporym powodzeniem i można się sporo dowiedzieć a także poznać interesujących ludzi. Tym razem również tak było. W porównaniu do wcześniejszej edycji, w której brałam udział dwa lata wcześniej tym razem przeważali prelegenci z grona architektonicznego, choć sama konferencja zdominowana była ( a może to moja subiektywna ocena) przez interdyscyplinarne tematy związane z arcyciekawymi badaniami geografii społecznej. Dość powiedzieć że było interdyscyplinarnie i interesująco.

 Oceń wpis  oddane głosy: 0 / 0

Jak czytamy ostatnio w prasie  (również rodzimej) już nawet najbardziej zagorzali oponenci potwierdzają ocieplenie powierzchni Ziemi. Zjawiska z tym związane są nie lada wyzwaniem dla urbanistów i naukowców, stanowią przedmiot rozwazań specjalistów od szeregu lat. Celem z jednej strony jest zmniejszenie dalszego oddziaływania człowieka skutkującego zwiększoną emisją CO2, a z drugiej dostosowanie środowiska zurbanizowanego do nowych warunków. Wcześniejsze debaty dotyczące rozwoju zrównoważonego w obecnie toczonych dyskusjach zastąpiły rozważania o rozwoju odpornym na zmiany klimatu 'resilient development'. Jak się okazuje nie tylko w Europie ale również w tak mogłoby się wydawać zurbanizowanych, i bazujących na transporcie indywidualnym, miastach jak Chicago. O tym jak Chicago przygotowuje się do nadchodzącego ocieplenia można dowiedzieć się z podlinkowanego poniżej filmu.

Obraz z programu CNN

Wśród autorów opracowanego w tym celu programu dotyczącego obszaru metropolitalnego Chicago wymienić zaś należy tak znaną firmę jak amerykańska Calthorpe Associates. W jej dorobku ten projekt uznawany jest za jeden z ważniejszych, jako że jak sami przyznają jest to pierwsza tak duża zmiana sposobu myślenia o miejskim krajobrazie Chicago od czasów projektu Daniela Burnham'a z początków XX wieku.

 Oceń wpis  oddane głosy: 2 / 0

Czym różni się urbanistyka od inżynierii transportu? Jak myślicie szanowni czytelnicy?
Ta pierwsza zajmuje się miastem we wszystkich jego aspektach, w tym warunkami życia jego mieszkańców i konsekwencje podejmowanych decyzji badane są z uwzględnieniem różnych perspektyw. Ta druga ogranicza się do badania i planowania transportu miejskiego. Dlaczego są więc mylone? Albo inaczej: gdzie się podziała urbanistyka?

Ręce mi już opadają kiedy po raz kolejny przychodzi mi tłumaczyć że budowa kolejnej trasy przelotowej w śródmieściu mojego miasta spowoduje znaczne pogorszenie jakości życia tamże i w konsekwencji dalszą ucieczkę mieszkańców. Oraz że jest to ważne, a na pewno ważniejsze od debat o przewadze wątków statystycznych opisujących zatłoczenie istniejących dróg bez cienia próby zrozumienia przyczyn i skutków. Jeśli porównać to do badań prowadzonych np. w Grazu, na zlecenie władz miejskich a dotyczących percepcji i akceptacji środowiska miejskiego przez dzieci i w ślad za tym rodziców.. Albo z coraz liczniejszymi na całym świecie badaniami dotyczącymi współczynnika nazywanego 'Index of Happiness', co nierozerwalnie z poprzednim powiązane. Wszędzie indziej mowa o tym że osiągamy szczyt zatłoczenia miast samochodami oraz ze jest to droga donikąd. Miasta całego świata starają się konkurować przyciągając potencjalnych mieszkańców ekologią i 'zazielenieniem', pierwszy z brzegu przykład a jest ich bez liku, a my?


Tak przy okazji - całkiem niedawno o tym opowiadałam, wykazując ze analiza trendów we współczesnym 'projektowaniu miast' zmierza w kierunku myślenia o mieście w kategoriach ekologii, stąd to samo pytanie - a tu u nas, w naszym mieście?

Nie rozumiem po co władze mojego miasta chcą przeznaczyć gigantyczne pieniądze (o czym tutaj) na budowę nowych dróg w centrum, przez okolice które się jako tako samorzutnie zrewitalizowały/ czy też zgentryfikowały i gdzie obok biedoty pojawili się też nowi, nieco zasobniejsi mieszkańcy. Teraz zgodnie z zamysłem naszych inżynierów transportu - niezmordowanych kontynuatorów myśli Eugene Henarda z początków XX wieku - będą mieli cztero lub więcej pasmowe ulice w promieniu dojścia pieszego ze wszystkich stron. Tak aby się tam 'lepiej' wychowywało dzieci, aby było więcej hałasu i spalin. Bo nikomu nie przychodzi do głowy że urbanistyka to nie jest inżynieria transportu (indywidualnego, bo o transporcie zbiorowym w moim mieście nie słyszano). Oraz aby łatwiej było dojechać z miejscowości zlokalizowanych poza administracyjnymi granicami Łodzi, które na tym zapewne zarobią. Nie rozumiem tej polityki, stać mnie jedynie na sarkazm. Bo w nowej rzeczywistości wykreowanej zgodnie z marzeniami włodarzy Łodzi aby odwiedzić Rodziców będę miała do wyboru jedną z kilku tras wielopasmowych lub też przedzieranie się z kilkuletnim dzieckiem rowerem przez takową trasę. Dlatego bardzo mi przykro ale wstrzymam się z decyzją o inwestowaniu oszczędności w zakup mieszkania w tej lokalizacji. Bo nie lubię mieszkać na parkingu. Może sensowniej pomyśleć o innym miejscu...?

Takim w którym przedmiotem zainteresowania jest nie tylko i wyłącznie kwestia dojazdu prywatnym autem (nota bene w Łodzi to niemożliwe przez wzgląd na liczne dziury w jezdni i budowa nowych, wielopasmowych dróg - bo nie ulic - tego nie zmieni). Takim gdzie jest bezpiecznie - bo ważną jest konsekwentna polityka socjalna i wsparcie dla najuboższych, w tym dzieci (nota bene: dzisiaj panowie i panie przeszukujący kosz na śmieci w kamienicy gdzie mieszkam zabrali też przy okazji mosiężną klamkę z bramy wejściowej i nie jest to jednostkowy przypadek). Takim, gdzie park nie jest miejscem libacji alkoholowych nastolatków i starszych na co nikt nie zwraca uwagi (próbowałam kilkakrotnie dzwonić z prośbami o interwencje, nie miałam czasu spędzać godzin czekając, zresztą młodzi ludzie w międzyczasie chwiejnym krokiem odeszli). Takim gdzie... długo by wyliczać. I tylekroć już to pisałam.. 

Mogę zapewnić elity że nawet pobieżna wizja lokalna w śródmieściu Łodzi skutecznie odstręcza dowolnych potencjalnych przyszłych mieszkańców od inwestowania tutaj. Dalsza kontynuacja dotychczasowej polityki, w tym transportowej przypomina eksperymenty z nową zabawką bez dbania o dotychczasowe niczym poniższy obrazek. Co zresztą już tu było. I nawet jak zresztą zazwyczaj nie jestem osamotniona w moim myśleniu. 

Grafika Gonsiora na ścianie bocznej kamienicy przy ul. Jaracza

Wydaje się że czas zacząć przygotowywać koszulki z nadrukiem "Łódź zyje!", niczym w Detroit. Jeśli przyjrzeć się uważniej jesteśmy w trakcie powielania w sposób niemal dosłowny zastosowanego tam niegdyś scenariusza (może nalezałoby rozwazyć kwestie praw autorskich, tam równiez po początkowych trudnościach z rewitalizacją śródmieścia postanowiono zainwestować w Nowe Centrum i w tym celu budowano kolejne kilkupasmowe trasy dla dojazdu doń - co, łagodnie mówiąc, nie przyniosło spodziewanych rezultatów). Skądinąd pomysł z koszulkami znalazł też zastosowanie w innych miastach i dzielnicach o czym między innymi bardzo ciekawie opowiadał niedawno Profesor Henry Sanoff podczas wykładów na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej oraz w Politechnice Łódzkiej.

 Oceń wpis  oddane głosy: 2 / 0

Czytałam ostatnio esej autorstwa Rem'a Koolhaas'a na temat rozwoju przestrzennego Atlanty. Na obecny kształt tego miasta, poza typowymi dla większości miast amerykańskich założeniami transportowymi o znacznej skali, wpłynęła - co dość charakterystyczne - metoda przekształceń stosowana w śródmieściu. W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego stulecia, kiedy większość miast amerykańskich przeżywała okres gwałtownych kłopotów związanych z depopulacją śródmieść i ich postępującą degradacją, w Atlancie za sprawą Johna Portmana - architekta i inwestora w jednej osobie - realizowane były kolejne przedsięwzięcia w obszarze śródmieścia. Opowieść którą przytaczam pełna jest ironii (jeśli nawet nie szyderstwa) Koolhaas pisze o kolejnych blokach zabudowy charakteryzujących się ujednoliconym wyglądem, a niejednokrotnie również połączonych ze sobą. Wynalazkiem Portmana, wielkiego 'budowniczego' Atlanty było atrium - traktowane jako centrum obiektu komercyjnego. To z kolei pozwoliło na odwrócenie budynku do wewnątrz oraz na jego izolację od otoczenia. Tak spreparowane obiekty nie potrzebowały już dłużej centrum z jego śródmiejskimi przestrzeniami i mogły powstawać wszędzie. I powstawały, oraz nadal powstają - nie tylko w Atlancie i nie tylko w Ameryce. Można powiedzieć że John Portman jest jednym z twórców współczesnego braku urbanistyki, rozumianej jako zinstytucjonalizowane tworzenie przestrzeni miejskiej zaspokajającej potrzeby mieszkańców. 

Źródło ilustracji: http://www.georgiaencyclopedia.org/

W dalszym etapie rozwoju miasta rzeczywiście nastąpiły wymienione powyżej procesy - śródmieście przestało stanowić miejsce koncentracji, a 'centra' znajdowały lokalizację wszędzie. Jak pisze Koolhaas - niekiedy wystarczającym przyczynkiem dla lokalizacji 'centrum' mogła stać się obecność 'niczego', a atutem również brak powiązania z dotychczasowym śródmieściem - z jego potencjalnie niebezpiecznymi dla zamożnej klasy średniej mieszkańcami. Idea powyższa zyskała znaczną popularność, nie musimy szukać daleko aby odnaleźć kontynuatorów tego myślenia.

Trudno ukryć że jest to jedna z wielu przyczyn dla których bez umiejętnej polityki władz bardzo łatwo o finansowy krach miasta, o innych skutkach dla jakości miejskiej przestrzeni nie wspominając - nie stanowi ona w tym podejściu w ogóle przedmiotu rozważań. Takie planowanie bez planowania, podążanie za życzeniami inwestorów, dowolność i brak kształtowania przestrzeni napotyka już obecnie na istotną krytykę, również ze strony obywateli. Wydaje się że podążanie za uwarunkowaniami ekonomicznymi i to wyłącznie w interesie jednej grupy leży u podstaw Ruchu Oburzonych. Brak zaś planowania - obserwowany przecież powszechnie również w naszym kraju - jest przedmiotem coraz ostrzejszej krytyki ze strony środowiska fachowego urbanistów: proszę spojrzeć na przesłanie przyszłorocznego Kongresu Urbanistyki Polskiej.

Chciałoby się napisać epitafium dla atrium Portmana - ale chyba jeszcze nam się to w tym momencie nie uda. Wydaje się że zagadnienia światopoglądowe nie pozwolą parlamentarzystom jeszcze przez dłuższy czas podjąć skomplikowanej problematyki prawa niezbędnego dla porządkowania polskiej przestrzeni.

 Oceń wpis  oddane głosy: 0 / 0

Jak donosi jeden ze znajomych: 'dochodzą nas słuchy, że łódzki ZDiT zamierza wyciąć 30-letnie drzewa na Przędzalnianej przy Herbście, co by poszerzyć jezdnię o pół metra. To chyba nie może być prawda...'

Jako ze wiadomość jest mocno bulwersująca dedykuję ww. instytucji ponizszy utwór z prośbą o refleksję i przesunięcie kreski na obrazku w skali zapewne 1:500 o 1mm. Bo rzeczony 1 mm w skali 1:500 to jakość życia iluś osób. Tak jakby te drzewa nie mogły stać się elementem pasa drogowego, zacieniając chodnik (czy pas rowerowy) i izolując zabudowę od ruchu.

Dezerter: 'Co stanie się z nami?'

 Oceń wpis  oddane głosy: 3 / 0

Kampania wyborcza w pełni. Władze dowolnego szczebla dwoją się i troją aby pokazać jak to należycie wypełniają swoje obowiązki. Sięgając do naszego podwórka: będziemy mieli w Łodzi w najbliższym czasie 'zrewitalizowany' kwartał - co prawda nie wiadomo jak, nie całkiem wiadomo co, oraz nie do końca jasnym jest po co należy odbudowywać oficyny, ani też nie wiadomo dlaczego nie prowadzi się żadnych konsultacji społecznych na ten temat. Choć wszyscy zgodnym chórem powtarzają - bez zrozumienia - że rewitalizacja to zagadnienie społeczne. Ale co tam.. będzie!
(Dla przypomnienia - przed poprzednimi wyborami była mowa o programie 100 kamienic dla Łodzi, pomysł rewitalizacji kwartału jest lepszy, poza tym w informacji prasowej jest wzmianka o rewitalizacji społecznej, więc można mówić o postępie. Przynajmniej w sferze deklaratywnej).

Zarząd Dróg i Transportu należycie wypełnia swoje zadania: aby żaden grosz się nie zmarnował Rada Miasta w trybie pilnym przesuwa środki z remontów niemożliwych do realizacji w tym roku na remont innych dróg. O bardzo kosztownych (już dla obecnego budżetu) planach  prowadzenia nowych dróg przez centrum miasta ani mru, mru..

Już nawet Miejska Pracownia Urbanistyczna w Łodzi pokazuje że też coś robi: zostały opracowane projekty uchwał miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego dla terenów położonych w południowej części miasta. Jak chwalą się lokalne władze "Dzięki temu zyskamy nowe tereny inwestycyjne o powierzchni ok. 300 ha w rejonie ulic: Rzgowskiej, Tomaszowskiej, Kolumny do torów kolejowych". I tu się na chwilę zatrzymam: po co? Mamy przecież do zaoferowania wciąż całą masę terenów już zurbanizowanych, które stoją puste. Chociażby w rejonie tzw. Nowego Centrum Łodzi. (No tak, tam nie ma planu..)

Kontynuujemy (jednak trudno mi się z tym utożsamiać więc to raczej oni kontynuują, tym razem skutecznie) budowę tworu, który w literaturze przedmiotu nosi nazwę 'edge city'. Miasto na krawędzi, obwarzanek z dziurką w środku. Wciąż chcą przyciągać nowych inwestorów z zewnątrz pozostawiając środek pusty. Nowych inwestorów dla których - jak przecież wszyscy wiemy - liczy się tania siła robocza. Wciąż nie zajmują się działaniami mającymi na celu poprawę jakości życia w mieście, które już jest. Wciąż nie nie wykazują zainteresowania podjęciem dyskusji o tym, że należy ułatwić działalność gospodarczą ludziom którzy juz są (i za chwilkę będą głosować). Wciąż niewiele ich interesują wyborcy, którym dla zapewnienia środków na nowe, wspaniałe przedsięwzięcia itd. władze miasta ostatnio dosłownie zgasiły światło - podejmując decyzje o zapalaniu latarń ulicznych nie bezpośrednio po zapadnięciu zmierzchu lecz później. Z czego się następnie w trybie wyborczym po licznych protestach wycofały.
Tak swoją drogą - jak szybko to wszystko się odbywa: jeszcze w ubiegłym roku kiedy wołaliśmy, że tak właśnie będzie przy okazji przyjmowania nowego dokumentu studium nikt nie chciał tego słuchać. Tymczasem ciągły ubytek mieszkańców którymi mało kto się przejmuje przy jednoczesnym wzroście miasta (czy też strefy zurbanizowanej ) na zewnątrz i już w tej chwili zaczyna brakować pieniędzy na zaspokojenie najbardziej podstawowych potrzeb.

 Oceń wpis  oddane głosy: 3 / 0

Zdruzgotana poziomem debaty publicznej przed nadchodzącymi wyborami do Sejmu i Senatu, a także brakiem dyskusji o potrzebie stanowienia prawa w dziedzinie, którą się zajmuję, a która służy rozwojowi gospodarki naszego kraju. Czy też właściwie służyłaby gdyby takie prawo istniało. Napisałam taki o to tekst: http://publica.pl/teksty/o-potrzebie-stanowienia-prawa-w-dziedzinie-planowa/

Zapraszam do lektury.

 Oceń wpis  oddane głosy: 4 / 0

Czasem zastanawiam się jak mało w planowaniu bierze się pod uwagę perspektywę czasu użytkowników tego czego planowanie dotyczy. Rzecz odnosi się do niemal wszystkiego w naszym (jak niektórzy mówią) 'imperium': poczynając od przestrzeni miejskiej, przez planowanie miast jako takich, powyższe spostrzeżenie znajduje też zastosowanie w odniesieniu do planowania infrastruktury. Tymczasem może nie patrzymy jako społeczność aż tak blisko jeśli wziąć pod uwagę horyzont czasowy jak Indianie Navajo, o których pisał Edward T. Hall w swojej pierwszej ze znanych książek, ale i tak trudno nam funkcjonować w sposób ograniczony wobec wizji wspaniałej przyszłości za lat cztery, pięć czy piętnaście. Szczególnie jeśli teraz nie dzieje się nic albo też dzieje się coraz gorzej. Oraz szczególnie że już kilkakrotnie mieliśmy okazję się przekonać że wspaniałe wizje okazywały się mieć wiele z bańki mydlanej. Dlatego na razie - pomimo że podoba mi się wizja dworca w centrum mojego miasta i trzymam kciuki aby powstał w terminie - bardziej zauważam niedociągnięcia obecnego funkcjonowania kolei. Zresztą nie jestem osamotniona w moich spostrzeżeniach, sporo się przy okazji bardzo już zaawansowanej kampanii wyborczej o tym mówi. 

Zastanawiają mnie hasła o 'Polsce w budowie'. I nawet może dałabym się im przekonać ale... Nauczona doświadczeniem wciąż mam przed oczami obrazek  Cezarego Krzysztopy, ten poniżej:

Nadzwyczaj trafny, nieprawdaż?

Wracając do czasu: chcąc budować koleje trzeba nie tylko budować koleje ale również namawiać ich użytkowników do korzystania z kolei. Oraz tak konstruować połączenia kolei z obsługiwanymi przez nie obszarami/ miastami aby użytkownikom było wygodnie. (W przypadku mojego miasta można mieć co do tego więcej niż uzasadnione wątpliwości - o czym na tych łamach juz było).

Bo co nam dadzą najlepsze koleje/ dworce/ etc. jeśli kiedy już w końcu powstaną nie będzie nikogo przyzwyczajonego do tego aby z nich korzystał? Wszyscy uciekną zmęczeni: czekaniem, tłokiem, fatalną organizacją, smrodem, brudem, itd. A dodatkowo jeszcze niskim poziomem bezpieczeństwa. Ciekawe co wtedy pozostanie z naszej początkowej wizji/bańki ?

 Oceń wpis  oddane głosy: 3 / 0

Przedwyborcze klimaty sprzyjają poruszaniu głośno tematów ważnych i trudnych. Jest to chyba jedyny moment kiedy warto rozmawiać o:

- polityce klimatycznej Państwa, czyli o dostosowaniu planowania zagospodarowania przestrzeni do coraz bardziej widocznych gwałtownych zjawisk atmosferycznych - tego się nie da eliminować w drodze jednorazowych rekompensat bo takie zaleczanie, coraz częstsze spowoduje w rezultacie bankructwo systemu jako całości. Taki postulat podjęli Zieloni 2004 ale ich głos jest raczej marginalny.

- potrzebie planowania urbanistycznego - no bo obecne uwarunkowania prawne planowaniu zagospodarowania przestrzeni nie sprzyjają. A prawo ustalą nowo wybrani parlamentarzyści (jeśli ktoś o tym nie wie).

- potrzebie rewitalizacji terenów już zurbanizowanych. W innych krajach bogate wieloletnie doświadczenia pozwoliły na wypracowanie skutecznych instrumentów pozwalających na udane wykorzystywanie wciąż tych samych terenów jako obszarów zurbanizowanych. Tymczasem u nas zamiast tak wydawałoby się racjonalnie postępować, wciąż pod zabudowę zajmowane są tereny nowe. Czyżbyśmy byli ludem koczowniczym?
Przy czym dla prowadzenia skutecznej rewitalizacji potrzebne są odpowiednie przepisy - patrz punkt powyzej. Oraz współdziałanie władz różnych szczebli, w tym centralnego i wojewódzkiego - czyli znów wracamy do ...klimatu wyborów.

- potrzebie badań naukowych w zakresie urbanistyki w Polsce - bo żeby przeprowadzić to pierwsze trzeba wiedzieć jak. A nasza kadra masowo emigruje nie znajdując szans na racjonalne wykorzystanie swojego potencjału. Zostają nieliczni.

- w kontekście pierwszego oraz w kontekście wymagań unijnych należy rozmawiać także o rozwoju transportu. To co się w tej chwili dzieje na polskiej kolei woła o pomstę do nieba. A gazety o tym prawie nie piszą - przykładowo o hecy która miała ostatnio miejsce na łódzkim dworcu kaliskim napisał jedynie Ekspres Ilustrowany, czyli medium wysoce popularne. Czy inne dzienniki popierając jedną z dwóch wiodących partii nie będą podejmować powyższych ważnych tematów, bo to mogłoby zmusić do powyborczej realizacji podjętych zobowiązań? 

 Oceń wpis  oddane głosy: 1 / 0

Wróciłam przedwczoraj z Konferencji International Conference on Computational Science and It Aplications (ICCSA 2011) w hiszpańskim Santander. Sama konferencja była w mojej ocenie doskonała - można się było dowiedzieć dokąd zmierzają współczesne badania stosujące narzędzia analiz komputerowych. Ja oraz kilku studentów warszawskiego ASK (Architecture for Society of Knowledge - angielskojęzyczna specjalizacja w ramach studiów magisterskich na kierunku Architektura i Urbanistyka Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej) prezentowaliśmy wstępne wyniki badań realizowanych w ramach zajęć ubiegłego semestru kursu GIS - parametric description of urban space. Referat nazywał się Mapping Invisibles - Acquiring GIS for Urban Planning Workshop i był częścią warszatu Cities Technologies and Planning 2011. Oprócz tego przewodniczyłam sesji o 'crowd-sourcing' czyli o zastosowaniach volunteer GIS - tyle działań oficjalnych. Poza tym sporo się dowiedziałam, w tym również w temacie partycypacji społecznej w planowaniu przestrzennym - na ten temat było tam rzeczywiście dużo. I dobrze się bawiłam - świetni ludzie :-).

Zastanawia mnie fenomen hiszpańskich ruchów masowych, których byłam świadkiem. Kiedy dotarłam do Bilbao, po tym jak wysiadłam z autobusu jadącego z lotniska w drodze na dworzec - chcąc nie chcąc - przyłączyłam się do pochodu maszerującego główną ulicą. Czułam się przy tym troszkę niczym bohater filmu Jak rozpętałem drugą wojnę światową. Wciągnęło mnie to na tyle że nie byłam w stanie oprzeć się robieniu zdjęć manifestujących (poniżej), w rezultacie spóźniłam się na ostatni pociąg do Santander - niewiele ich tam jeździ - i musiałam szukać dworca autobusowego. Przekrój społeczny był olbrzymi: hasła pracy dla wszystkich nieśli młodzi i starzy, były też całe rodziny z dzieciakami w wózkach.

Bilbao, 19.06.2011

Bilbao 19.06.2011

Bilbao 19.06.2011

Bilbao, 19.06.2011

Bilbao, 19.06.2011

Po dotarciu do Santander byłam świadkiem wiecu pod tamtejszym ratuszem. Po początkowych przemówieniach wcześniejsze zebranie zamieniło się w całonocny koncert i stało się okazją do dobrej zabawy. Było trochę policji ale naprawdę niewiele i nie dawało się wyczuwać szczególnego napięcia.

Wiec w Santander 19.06.2011

Przy okazji powrotu, znów przez Bilbao, widziałam namioty rozbite na jednym z głównych placów blisko nabrzeża. Młodzi ludzie którzy w nich spędzali czas umilali sobie pobyt grając w piłkę.  

Miasteczko namiotów następnego dnia rano: 23.06.2011, Bilbao

Kolejnego dnia przejazd przez miasto zablokowała znów demonstracja - o tyle tylko ją odczułam że zmieniono trasę autobusu jadącego na lotnisko. 
Sporo osób nie bardzo zwraca uwagę na to co się dzieje - to wydało mi się dziwne. Sporo jest też osób zaangażowanych. Ale jakieś to wszystko normalne i codzienne. Może tak właśnie być powinno? A może moja percepcja jest mylna, popatrzcie: http://youtu.be/b5_fzfptMpU

 Oceń wpis  oddane głosy: 6 / 1

Byłam dzisiaj uczestnikiem bardzo ciekawego wydarzenia, a mianowicie dyskusji środowiskowej na temat rozwiązań transportu w Łodzi. Dyskusję zorganizował łódzki oddział Towarzystwa Urbanistów Polskich - i rzeczywiście dziękuję za ten pomysł i za to spotkanie. Temat nie został wyczerpany, tak naprawdę został jedynie dotknięty. Nie rozmawialiśmy zgodnie z tytułem spotkania o wizji rozwoju przestrzennego Łodzi w świetle rozwiązań komunikacyjnych, a jedynie o rozwiązaniach komunikacyjnych sensu stricto - w tym w odniesieniu do śródmieścia Łodzi -  jedynie o sposobie prowadzenia linii średnicowej i linii mającej obsłużyć kolej aglomeracyjną.

Nie jestem specjalistą od projektowania kolei. Nie znam terminologii używanej w tego rodzaju dyskusjach branżowych. Stąd być może łatwiej było mi zaobserwować to co od dość dawna leży w obszarze moich zainteresowań, a mianowicie zagadnienie języka komunikacji. Znajduję bezpośrednie przełożenie pomiędzy językiem używanym przez konkretne osoby, a ich chęcią współpracy z innymi i dążenia do uzyskania wspólnej platformy porozumienia. Obserwując język wypowiedzi niezwykle łatwo jest zorientować się w intencjach mówiącego. Nadmierna technicyzacja wypowiedzi w ramach dyskusji bezpośredniej jest dla mnie przesłanką chęci schowania intencji mówcy. Od adwersarza, odbiorcy wymagany jest niezwykle wysoki poziom koncentracji dla zrozumienia istoty przesłania. To z kolei w żaden sposób nie służy porozumieniu.

Wśród zebranych gości obecne były dwie grupy zawodowe: urbaniści i architekci oraz specjaliści od transportu. Dyskutowane rozwiązanie było ewidentnym wyrazem przewagi jednej tylko grupy zawodowej - a mianowicie specjalistów transportu.  Wysoce wyspecjalizowany język wypowiedzi, w tym w części powiązany z brakiem odniesienia do ilustracji, służył temu aby przekaz nie zawsze pozostawał oczywisty, oraz jednocześnie temu aby odbiorcy poczuli się zmęczeni i zrezygnowali ze śledzenia wypowiedzi. Co najgorsze - dało się to również zaobserwować u niektórych nie-specjalistów transportu, którzy powinni reprezentować interesy nas mieszkańców.  Prof. Judith E. Innes określiła taki model planowania jako techniczny, stwierdzając jednocześnie, iż bardzo często nadmierna technicyzacja języka planowania służy ukryciu rzeczywistych decyzji podejmowanych z pewnych przesłanek za kulisami. Inne określenie tego modelu to teoria elit powiązana z zastosowaniem modelu techniczno-biurokratycznego.

Dzisiejsze spotkanie dowiodło jeszcze jednej rzeczy - a mianowicie braku urbanistyki w Łodzi. Urbanistyki rozumianej jako grupa osób reprezentujących ten zawód i pracujących dla miasta. Wsród reprezentantów łódzkiej administracji samorządowej nie ma osób, które byłyby w stanie w sposób zdecydowany bronić interesu miasta z pełnym zrozumieniem procesów, które w mieście zachodzą. Które byłyby w stanie skutecznie - dzięki posiadaniu niezbędnej wiedzy fachowej oraz zdecydowania i stanowczości niezbędnych dla skutecznego reprezentowania mieszkańców miasta - wejść w interakcję z przedstawicielami kolei, fachowcami swojej branży, od których nikt przecież nie wymaga rozumienia zasad projektowania urbanistycznego. Po to aby w rezultacie doprowadzić w ramach negocjacji do osiągnięcia porozumienia z korzyścią dla mieszkańców miasta. Brak takiej silnej grupy zawodowej w strukturach administracyjnych miasta stanowi istotny kontrast jeśli porównywać z miastami innymi. W referacie traktującym między innymi o przebudowie węzła kolejowego w Wiedniu, który miałam okazję usłyszeć podczas niedawnej konferencji uderzyło mnie podkreślenie wagi negocjacji pomiędzy przedstawicielami kolei i miasta. W tej drugiej grupie - liczącej tam blisko 30 osób, zorganizowanych w ramach dwóch jednostek koordynujących - przeważali urbaniści i architekci. Ale nie tylko, byli tam też inżynierowie eksploatacji kolei, specjaliści od infrastruktury rozmaitego rodzaju - po to między innymi - aby zapewniona była odpowiednia pozycja miasta w negocjacjach. Oraz dla opracowania rozwiązań o merytorycznie wysokiej jakości. Zresztą kiedy sama prezentowałam swój referat w ramach rzeczonej konferencji pierwsze postawione mi w dyskusji pytanie dotyczyło tego kto to wszystko zrobi. Kto w ramach miasta zrealizuje te arcytrudne zadania? (nota bene - jeśli jest taka potrzeba Austriacy zadeklarowali pełną pomoc i wsparcie techniczne, zapewne nie całkiem za darmo - doświadczenia w tym zakresie mają niebagatelne).

Podstawowy zarzut jaki postawiony został w ramach dzisiejszej dyskusji wobec proponowanych rozwiązań transportowych w zakresie kolei aglomeracyjnej to brak jej integracji z miastem. Zwróćcie uwagę, że mieszkańcy miasta to jednocześnie użytkownicy kolei i ułatwienie im dostępności do dworca/ stacji /przystanku leży we wspólnym interesie zarówno miasta jak i zarządców kolei. Wszyscy na tym zarobią. Miasto dzięki temu, że integracja rozwiązań transportowych służy ograniczaniu rozwijania transportu indywidualnego. Wszak jeśli nie ma czym dojechać (zwłaszcza z walizkami) niezbędny będzie własny samochód. I w konsekwencji potrzeba budowy kosztownych w utrzymaniu i zapewnieniu bezpieczeństwa parkingów wielopoziomowych lub/oraz dewastacji struktury przestrzennej przez lokalizację dojazdów i parkingów naziemnych. Kolej zarobi dzięki temu że lepsza jej integracja z innymi środkami transportu to jednocześnie większa ilość podróżnych. (Bo jeśli już np. wsiedliśmy do auta żeby dojechać na dworzec to jaki jest sens szukać parkingu żeby dojechać gdzieś w skali województwa, a często i dalej). Ja - mieszkaniec - zarobię gdyż zaoszczędzę cenny czas i nerwy nie siedząc za kółkiem - tylko przeznaczając podróż na pracę lub lekturę.

Jest jeszcze jedna rzecz związana z ekonomią - i o tym przypomniał mi swoim komentarzem czytelnik 'Uważam Rze' (z komentarzem w pełni muszę się niestety zgodzić, a z racji wagi rzeczy odpowiadam tutaj). Pan Profesor Jacek Wesołowski pokazał nam we wczorajszej wypowiedzi jedną ważną rzecz - ów dyskutowany brak powiązania z koleją aglomeracyjną w prezentowanych projektach generuje również koszty budowy - z racji tego że jest dłuższy. Stąd też - niezależnie od samych rzeczywiście istotnych korzyści dla miasta - apeluję o podjęcie dyskusji we właściwych mądrych gremiach aby ostateczne rozwiązania spełniały potrzeby w każdym możliwym zakresie. Jeszcze dopowiadam że podlegający dyskusji 'brak powiązania z koleją aglomeracyjną' w ramach projektowanego układu, chowający się w dywagacjach za rzeczą najważniejszą i z którą nikt nie próbuje dyskutować - a mianowicie budową samej średnicy KDP, ów 'brak powiązania' nazywany pieszczotliwie w dyskusji esikiem floresikiem - w opinii zebranych osób przyniesie straty miastu, a zyski - jak to ładnie ujął Prof. Wesołowski - interesariuszowi, którego można określić mianem 'definitely in my backyard' . Bo połączenia kolejowe i obecność stacji - jakby ktoś nie wiedział - generuje zyski - stąd ta postawa. I jak to bardzo trafnie ujął wczoraj w dyskusji Pan Dyrektor Raczyński - kolej jest tańsza niż drogi i utrzymanie systemu parkingów.

 Oceń wpis  oddane głosy: 0 / 0

Temat dzisiejszego wpisu miał być odmienny. I wrócę do tego wcześniejszego z pewnością. Jednak powrót z konferencji RealCORP 2011 w Essen był dla mnie na tyle zaskakujący poprzez mnogość kontrastów związanych z jakością transportu kolejowego, że przesłonił wcześniejsze doświadczenia.

Pociąg nr 1 - Essen - Berlin

Z Essen do Berlina jechałam zatłoczonym pociągiem ICE. Zatłoczonym ze względu na rozgrywki piłkarskie w Berlinie (musiałam czekać 2 godziny aby dostać rezerwację na miejsce siedzące, a i tak sporo osób podróżowało stojąc na korytarzu). Niemniej jednak jeździ się tam nadzwyczaj wygodnie, bardzo szybko, wagony są klimatyzowane i wyprawa nie jest żródłem zmęczenia.

Pociąg nr 2 Berlin - Warszawa

Mianem komfortowego mogę też określić przejazd pociągiem EC (ICC) z Berlina do Warszawy - klimatyzowany wagon, czyściutko, trudno na cokolwiek narzekać.
Stąd zapewne tak bardzo uderzył mnie kontrast z tym co spotkało mnie w ramach tej podróży później. Nie wybierałam w sposób nazbyt świadomy kolejnego pociągu. Początkowo, pomimo wykupionego dużo wcześniej biletu do Warszawy (cena biletu w promocji pozostaje ta sama czy wysiadamy wcześniej czy też dojeżdżamy do stacji końcowej) moją intencją było wysiąść w Kutnie - tak aby dotrzeć jak najszybciej do Łodzi, do celu. Niestety pojęcie korelacji rozkładów jazdy pociągów na tych dwóch trasach nie istnieje, a perspektywa oczekiwania prawie dwóch godzin w słońcu na odkrytych peronach stacji w Kutnie (własnie remontowanej - tymczasowy budynek stacji znajduje się po drugiej stronie ulicy, z walizką to nic przyjemnego wędrować po tamtejszych wertepach) nie należała do najmilszych. Jakość pociągów, które pieszczotliwie określam mianem "klekotek" (znane są też inne popularne określenia), a które tam jeżdżą odkąd sięgam pamięcią (te same, nie takie same - dostrzegacie różnicę) też nie napawała optymizmem. Skądinąd - tamtędy sporo obcokrajowców dociera do Łodzi. Doskonała wizytówka miasta, było nie było wojewódzkiego.

Pociąg nr 3 -zatłoczony i duszno, siedzenie na pierwszym planie tylko dlatego wolne że mogłoby się urwać!

Niestety dotarcie do Łodzi koleją z drugiej strony, a mianowicie od strony stolicy, okazało się gorsze. Nie ze względu na punktualność - pociąg dojechał zgodnie z rozkładem jazdy - ale ze względu na zatłoczenie i jakość taboru. Cały pociąg składał się z czterech lub pięciu wagonów. Wszystkie miejsca były zajęte, część osób stała. Duszno wewnątrz było niemiłosiernie. Tylko niektóre okna można było otworzyć, ze względu na przerdzewiałe uchwyty. Te zaś, które się otwierać dały dzięki mechanizmowi samozamykającemu zamykały się z powrotem.

W głównej roli - butelka po Coli na drugim planie.

Zaobserwowałam ciekawe rozwiązanie blokowania okna w pociągu - jesteśmy kreatywni w przypadku potrzeby. Na stacji przed Koluszkami do pociągu podjechała karetka pogotowia, celem zabrania podróżnej, ponoć młodej dziewczyny, która zasłabła. Wcale mnie to nie zdziwiło bo do zaduchu wywołanego upałem i brakiem możliwości przewietrzenia dochodziły jeszcze wyziewy z wc. Szcześliwie więcej wypadków nie miało miejsca. Nie urwało się szczęśliwie żadne z siedzeń, choć stan niektórych wskazywałby na konieczność naprawy, a najlepiej wymiany tego "taboru". Nie umiem też zrozumieć dlaczego skoro pociąg jest obciążony w nadmiarze nie jest możliwym dodanie dodatkowych wagonów. Jednocześnie rozumiem zagadnienia ceny i jej przełożenia na jakość ale te najtańsze pociągi też nie są tak tanie aby uzasadniało to ich stan - prawie zagrażający zdrowiu pasażerów.

Ponoć staramy się o przesunięcie części środków unijnych przeznaczonych na modernizację transportu szynowego na budowę dróg. Zupełnie nie rozumiem dlaczego - przecież jak dowodzi obciążenie składów chcemy jeździć pociągami. Tym bardziej że dróg też nie ma i w najbliższym czasie nie będzie. Dlaczego nasi kibice nie mogą na Euro 2012 dojechać pociągiem (Niemcy mogą - pomimo niewątpliwej ekscytacji niczego nie demolowali, widziałam nawet wielbicieli dwóch przeciwnych drużyn tłoczących się jedni obok drugich na jednym peronie na przemian wznoszących okrzyki na cześć swoich ulubieńców). W Warszawie nie trzeba byłoby rozwiązywać problemu z parkowaniem, itd, itd.
O emisji CO2, o zanieczyszczeniu powietrza i pogarszaniu jakości środowiska życia ludzi i o zgodności podejmowanych inicjatyw z polityką UE (która za inwestycje w infrastrukturę płaci) nie wspominam.

PS. Tak swoją drogą skoro GW godzinne spóźnienie pociągu EC na trasie Berlin -Warszawa określa mianem skandalu:  http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,9645094,Ekspres_spoznil_sie_godzine__czekal_na_delegacje.html - to ja doprawdy nie wiem jakimi słowami nazywać to co się dzieje na trasie Berlin - Łódź, a nawet tylko Warszawa - Łódź.

 Oceń wpis  oddane głosy: 4 / 0

O partycypacji społecznej w planowaniu przestrzennym z wykorzystaniem nowych technologii mówiło się ostatnio w Poznaniu z okazji Konferencji Przestrzeń - Ludzie - Mapa - Miasto zorganizowanej przez tamtejsze Stowarzyszenie My Poznaniacy i Pracownię Analiz Geoinformacyjnych UAM. Miałam okazję zaprezentować tamże  referat, który podsumowywał napisaną kilka lat temu pracę doktorską o Nowych mozliwościach udziału mieszkańców w planowaniu przestrzennym w wyniku stosowania nowych technologii IT. Promotorem pracy był Pan Prof. Stefan Wrona z Politechniki Warszawskiej. Wykład niniejszy wygłaszany i publikowany był już wcześniej, w tym w wersji polskiej podczas konferencji Krakowskie Spotkania z INSPIRE w 2008 oraz opublikowany w Roczniki Geomatyki, Tom VI, Zeszyt 3, pod redakcją Gaździcki Jerzy, Baranowski Marek, Michalak Janusz, Musiał Ewa; Polskie Towarzystwo Informacji Przestrzennej, Warszawa 2008; s. 87-102 . Wersja angielska ukazała się w Design Studies Special Issue Participatory Design, vol.28, May 2007, str. 289-307  : http://bit.ly/jbFCtf (i jak dotąd doczekała się 30 udokumentowanych cytowań na całym świecie ) oraz (w wersji rozszerzonej) jako rozdział w podręczniku wydanym przez naukowców z Dehli w Nowym Jorku: https://www.novapublishers.com/catalog/product_info.php?products_id=8334 , książka jest również dostępna w księgarni Amazon: http://www.amazon.co.uk/Geoinformatics-Natural-Resource-Management-Joshi/dp/1606922114 . Wersja angielska referatu jest dostępna w sieci na stronie PTIP: http://ptip.org.pl/download/files/ITforPP.pdf

Bardzo ciekawa inicjatywa oraz konferencja. Organizatorzy zaprosili kilka rzeczywiście kompetentnych osób, dla mnie szczególnie interesujący był wykład Prof. Piotra Jankowskiego, z San Diego State University (jako praktyka tego rodzaju zastosowań - pomimo że zdaję sobie sprawę z odmienności rzeczywistości amerykańskiej i naszej) oraz relacja p. Michała Srednickiego z wdrożenia GIS w Kielcach. Interesująca była również dyskusja panelowa, w której również uczestniczyłam. Jako że działania mają mieć swój ciąg dalszy - gorąco polecam zainteresowanym tamtejsze grono osób.

Temat jest trudny. Wydawać by się z pozoru mogło, że technologia jako taka niewiele zmienia. Tymczasem jednak kompetentne zastosowanie tejże nie tylko ma szansę wspomóc wzajemną komunikację dostarczając płaszczyzny porozumienia niwelującej barierę nieprofesjonalizmu, a to dzięki łatwym i szybkim w opracowaniu trójwymiarownym wizualizacjom. Stosowanie technologii to również bardzo szybkie symulacje wyników ekonomicznych przedsięwzięcia, na bieżąco podczas dyskusji. To możliwości analiz wpływu różnych czynników na to co się w przestrzeni miejskiej może zadziać. Samo wykorzystanie sieci jako narzędzia komunikacji, możliwości organizacji procesu i monitoringu... Mogłabym kontynuować ten temat w nieskończoność.

Tymczasem skąd bierze się trudność. Otóż my urbaniści na ogół nie zdajemy sobie sprawy z wagi technologii. Przyczyn tego stanu rzeczy jest wiele, wśród nich najważniejsza to chyba ta, że rysowanie utożsamiane jest z kreśleniem i cedowane na osoby młode, mające za zadanie po prostu przerysować dzieło wykonane przez pryncypała, na ogół pierwotnie w formie analogowej. Bardzo często do tego celu wykorzystuje się techniki CAD i oprogramowanie takie jak AutoCAD czy co gorsza Archicad. Albo jeszcze gorzej (bo trudno potem o konwersję z zachowaniem skali) oprogramowanie graficzne typu CorelDraw, Adobe Ilustrator etc. Tracąc w ten sposób całość możliwości analitycznych oferowanych przez narzędzia GIS.

Z powyższym zapewne będzie wiązała się istotna trudność wdrażania Dyrektywy INSPIRE w zakresie Aneksu II i III , w tym w szczególności tematów związanych z planowaniem. Bo trudno będzie tak sporządzane dane udostępniać w sieci, w Geoportalach, które bazują na GIS. A takie są wymagania dyrektywy (przyjętej i funkcjonującej jako polskie prawo). Koszty wdrożenia z całą pewnością obciążą samorządy lokalne, które póki co całkowicie na ogół nie wiedzą o czym mowa. Nie wspominam nawet że na ogół dokumentacja przetargowa na plany czy studia uwarunkowań nakłada na sporządzającego jedynie wymóg przekazania efektu w formie pliku pdf, bez przekazywania plików źródłowych - ogrom pracy aby to potem doprowadzić z powrotem do postaci działającej w systemie geoinformatycznym poraża. Zaś termin, w którym, zgodnie z owymi zobowiązaniami, informacja o tym jak przestrzeń miejska definiowana jest w planach (oraz w decyzjach o warunkach zabudowy - o czym nie mówi się wcale, a to też przecież przyszłość zagospodarowania przestrzennego mająca wpływ na środowisko) ma być dostępna w sieci, w geoportalach, zbliża się wielkimi krokami. Przecież nieznajomość prawa nie zwalnia z jego stosowania, nieprawdaż? Potencjalnym zainteresowanym pogłębieniem wiedzy o INSPIRE polecam świetny portal na ten temat: http://www.akademiainspire.pl/dyrektywa-inspire

 Oceń wpis  oddane głosy: 0 / 0

Zawarte w tytule stwierdzenie (rzecz dotyczy oczywiście kierowców) jest cytatem z artykułu w Dzienniku Łódzkim, w którym mowa o kolejnej starszej osobie, która zginęła potrącona przez samochód. W tym samym wypadku poważne obrażenia odniósł również rowerzysta, potrącony w wyniku nieskutecznej próby manewru ominięcia pieszej. Starsza, 75-letnia Pani przechodziła na pasach.

Polska przoduje w statystyce potrąceń osób pieszych w Unii Europejskiej. Jesteśmy pierwsi jeśli chodzi o liczbę wypadków śmiertelnych. Przed Rumunią. Nawet przed Grecją. Nie wiem czy próbowaliście kiedyś prowadzić auto w Grecji czy w Turcji - w tych krajach możliwość zmiany pasa czy skrętu trzeba odczytać w oparciu o intencje innego kierowcy, pierwszeństwo podlega negocjacji. Tamtejsi kierowcy permanentnie nie używają kierunkowskazów.

Ilekroć przechodzę, odprowadzając córkę do przedszkola, przez skrzyżowanie przy dość ruchliwej ulicy, tylekroć drżę z obawy o nasze życie i zdrowie. W mojej ocenie istotną część winy za tak znaczące wyniki w tej statystyce ponoszą projektanci dróg. Którym przez myśl nawet nie przyjdzie, że projektowanie ulic w obszarach zabudowanych to coś więcej niz zapewnienie płynności. Samo ustawienie znaku ograniczającego prędkość nie zmieni zachowania żadnego kierowcy, w tym w szczególności przyzwyczajonego do lekcewazenia przepisów, jeśli te nie są egzekwowane w trybie natychmiastowym (w tym przypadku radarem).

Z wykładów o transporcie, których kiedyś miałam okazji wysłuchać, zapadła mi w pamięć jedna maksyma - aby forma drogi była zgodna z treścią, którą ma do przekazania. Kierowca z samego ukształtowania ulicy winien móc wnioskować co mu tam wolno, a czego nie. Jeśli mamy ulicę długą i prostą o czterech lub sześciu pasach ruchu próba egzekwowania od kogokolwiek ograniczenia prędkości do 50 km/h bez ustawienia radaru (lub ciągłych kontroli, o których lokalizacji wszyscy wiedzą) jest fikcją. W takich miejscach niezbędna staje się sygnalizacja świetlna. Inaczej nie unikniemy wypadków. Zasad prowadzenia dróg wynikających bezpośrednio z powyższej zasady jest znacznie więcej. Pewnie wrócę do tego tematu przy innej, mniej smutnej okazji - dziś jedynie proszę szanownych odpowiedzialnych za projektowanie sprawnych przepływów ruchu kołowego o niezapominanie o tym, że są jeszcze inni ludzie, poza tymi zmotoryzowanymi. I w mieście, dla zachowania wymaganej przepisami prędkości przydatna bywa sygnalizacja świetlna , lub ..skrzyżowania bez ustalenia pierwszeństwa przejazdu, wąskie pasy ruchu, wysokie krawężniki, etc. - jednak te pozostałe rozwiązania nie znajdą zastosowania w przypadku ulic wielopasmowych.

 Oceń wpis  oddane głosy: 2 / 0

Co rządzi wyborem miejsca zamieszkania, w szczególności jeśli mówimy o wyborze domu na przedmieściu lub poza miastem? Wygoda, świeże powietrze, dostęp do zieleni. Dostępność cenowa. Kiedy już mieszkamy istotny staje się dostęp do infrastruktury, zwłaszcza oświatowej i zwłaszcza w przypadku rodzin z małymi dziećmi. Z reguły poszukując atutów wymienionych na wstępie zapominamy że będzie trzeba do naszego miejsca zamieszkania dojechać, zapominamy również że brak sąsiadów w sytuacji wyjazdu może być niebezpieczny. Jednak na ogół do szukania azylu na wsi (lub pod miastem) skłania rodaków poszukiwanie świeżego powietrza i bezpośredniego kontaktu z przyrodą. Taki zresztą był pierwotny zamysł modernistów, którzy w całym swoim idealiźmie poszukiwali lokalizacji wolnostojących budyków w zieleni.

Tyle wybory świadome, które umiemy nazwać i które w pewien sposób utrwalone są w Polsce kulturowo (dworek polski) lub poprzez liczne kontakty Polaków z rodzinami które wyemigrowały do USA (dom na przedmieściu). Podświadomie natomiast poszukujemy schronienia, bezpiecznej, zdefiniowanej przestrzeni o różnej skali. To jest wpisane w ludzką naturę. Podobnie jak to że ludzie są stworzeniami chodzącymi. Potrzebujemy codziennej dawki ruchu, inaczej nasz organizm źle działa, zapadamy na liczne choroby, o których mówi się że są cywilizacyjne.

Już wiemy że nie da się projektować domow w zieleni bez precyzyjnego określenia kto za który fragment zieleni odpowiada (bo zieleń bywa wtedy niezadbana). Wiemy też że uwolniony parter nie działa bo w cieniu trawa nie chce (nieprawdopodobne) rosnąć, oraz że bywa w takich miejscach niebezpiecznie. Dowiedzieliśmy się również że pewne formy zabudowy sprzyjają przeciągom. A inne mniej.

Okazało się że powrót do tradycyjnie rozumianej ulicy jest ważny. Jednak ta ostatnia wiedza dociera jakby z pewnymi oporami. Wciąż jeszcze to "zabijanie ulicy" zapowiedziane przez Le Corbusiera w świadomości niektórych funkcjonuje. Nawet jeśli już powoli uczymy się rysować wzdłuż zabudowę obrzeżną. To wciąż jeszcze brakuje kontaktu z rzeczywistością przy próbie wyobrażenia, kto miałby chcieć mieszkać przy drodze szybkiego ruchu. Podstawowa różnica pomiędzy drogą i ulicą (i tak to jest definiowane w przepisach o ruchu drogowym) jest taka, że ta pierwsza jest poza miastem, a ta druga w mieście. Ulica miejska poza programem transportowym winna nieść jeszcze program społeczny. A co najmniej zieleń przyuliczną dla zmniejszenia uciążliwości. I tak są projektowane ulice, które pomimo znacznej szerokości (i znacznych "potoków ruchu") nie są uciążliwe dla swoich mieszkańców. Chciałabym mieszkać przy Polach Elizejskich w Paryżu, albo przy Ringu w Wiedniu, a Wy nie?

No dobrze a teraz zejdzmy na ziemię. Otóż (a to ci dopiero!) to wszystko kosztuje. Z tego względu miasta które nie tylko planują ale również realizują swoje plany myślą racjonalnie - i nie planują w kategoriach megalomanii. Ograniczone środki na inwestycje miejskie należy bowiem dzielić na realizację infrastruktury nowej, pozwalającej obsłużyć nowe lub dotychczas niedoinwestowane tereny. Oraz na utrzymanie infrastruktury dotychczasowej. W moim rodzinnym mieście Łodzi bez wykonywania odkrywek można z łatwością sprawdzić rodzaj podłoża pod asfaltem we wszystkich niemal istniejących ulicach. Ze względu nie na dziury ale na kratery które są tam obecne. Wolałabym aby przed kolejnymi wyborami do samorządu nasze władze przecięły wstęgę do miasta, w tym w szczególności do śródmieścia z wyremontowanymi istniejącymi ulicami niż otworzyły nową czteropasmową ulicę Wólczańską, Bednarska czy jakąś inną. Podejrzewam że ten mój pogląd podzielają również inni mieszkańcy naszego miasta, z kierowcami włącznie. To tyle tytułem reminiscencji po dzisiejszym spotkaniu w sprawie planu miejscowego dla rejonu Placu Niepodległości w Łodzi.

PS. Przy niektórych ulicach warto byłoby dosadzić trochę zieleni aby zmniejszyć uciążliwość ruchu i zachęcić mieszkańców do mieszkania przy nich, np. przy ul. Rewolucji 1905 r. Miast natomiast budować ścieżki dla rowerów wystarczy malować pasy na jezdni, tak jak np. w bogatszym od Łodzi Miami. Warto by też było przemyśleć organizację ruchu - bo system ulic jednokierunkowych, często bez możliwości skrętu, sam w sobie generuje dodatkowy ruch.