2015-11-06 17:55
 Oceń wpis
   

Niniejszy blog będzie kontynuowany pod adresem https://malgorzatahanzl.wordpress.com



2015-09-01 18:37
 Oceń wpis
   

Czytam i czytam informacje zawarte w codziennej prasie, szczególnie tej która ukazuje się w moim rodzinnym mieście Łodzi, i nie umiem tego zrozumieć. Jedną z największych sensacji jest zestawienie wiadomości o utrudnieniach w ruchu samochodowym. Jeśli to porównać z wieściami na temat transportu lokalnego z innych miast. I to nawet miast tak zdawać by się mogło zmotoryzowanych jak np. Boston - wiem oczywiście że to jedno z tych miast Ameryki gdzie transport publiczny istnieje i ma się dobrze - różnica jest zaskakująca. Pomimo że znaczny odsetek łodzian porusza się po mieście korzystając z autobusów i tramwajów. Pomimo że coraz więcej mieszkańców naszego miasta używa dla dojazdów rowerów. To artykułów jak dojechać do szkół i przedszkoli rowerem, tramwajem i autobusem prawie nie uświadczysz. Tekstów mówiących o tym co zmienia się w przebiegu linii tramwajowych i autobusowych jest zdecydowanie mniej niż tych adresowanych do kierowców. Czemu tak się dzieje nie wiem. Tym bardziej że jedynym rzeczywistym rozwiązaniem problemów transportowym w Łodzi, podobnie jak zresztą w innych większych miastach, jest zmiana sposobu przemieszczania i zastąpienie indywidualnego auta środkiem komunikacji zbiorowej. Jakoś ta prawda do nikogo wciąż nie dociera. Pomimo że przy okazji jest to też metoda poprawy ogólnego poziomu ruchliwości a co za tym idzie poprawa zdrowia.. Jak dla mnie to niedorzeczność, a co Wy o tym sądzicie?



2015-08-26 20:20
 Oceń wpis
   

 

Z perspektywy planisty uczestniczącego w życiu obszaru wymagającego rewitalizacji jakim jest łódzkie śródmieście to co widzę spacerując, poruszając się rowerem, taksówką czy autobusem, a ostatnio również biegając, jest zasadniczo odmienne od sytuacji opisywanej jako założenia realizowanych planów, projektów, etc, w tym w szczególności tych, które odnoszą się do układu komunikacyjnego.

Nie wiem czy zauważyliście jak bardzo ostatnio upowszechniła się moda na kulturę fizyczną. Coraz więcej ludzi chce się ruszać, i to na x rozmaitych sposobów. Ci którzy mogą uciekają z miasta, żeby uprawiać sporty w bardziej zacisznych warunkach, bo przyjemniej jest oddychać świeżym powietrzem, kiedy zmęczony wysiłkiem fizycznym organizm potrzebuje większej niż zazwyczaj dawki tlenu. Jednak coraz częściej można truchtające osoby spotkać także w mieście, no bo czemu nie. Skoro tak, skoro wyraźnie widać na ulicach, nie wymaga to wielkiego wysiłku, wystarczy rozejrzeć się dookoła, ludzi na rowerach, rolkach, hulajnogach, biegających, jeżdżących, spędzających wolny czas chodząc z kijkami, to czemu nie projektować miejskiej przestrzeni tak, aby tym ludziom było tam przyjemniej. Czemu nie dostrzec, że tego rodzaju formy aktywności fizycznej, jeśli tylko napotkają przyjazne otoczenie, mogą stać się przyczynkiem do zmiany stylu życia? Ile osób tak właśnie funkcjonuje, niemal uzależniając się od sportu, od endorfin wydzielanych podczas rekreacji. I później chcą w ten sposób żyć stale, z braku czasu poszukując możliwości znalezienia miejsca na aktywność w napiętym rozkładzie dnia.

Chciałabym zachęcić szanownych Kolegów Planistów i Projektantów aby wysiedli z auta, wstali od deski czy od komputera, zaprzestali na chwilkę uczestnictwa w nudnych i stresujących naradach i poszli na spacer. Albo przejechali się po mieście rowerem, przejechali odcinek trasy do domu na hulajnodze. Wtedy może zobaczą, zauważą że to już nie jest to samo miasto, to samo społeczeństwo, ci sami ludzie co rok czy dwa lata temu. I może nasuną im się jakoweś warte do wykorzystania w dalszej pracy wnioski.



2015-08-14 08:57
 Oceń wpis
   

 Ze sposobu wypowiedzi, z doboru faktów, czy też nawet ze zwyczajnego sposobu przekazywania informacji niezwykle łatwo jest odczytać sposób myślenia nadawców komunikatu. Można to bardzo łatwo zilustrować czytając tak banalny komunikat jak informacje prasowe nadawane przez łódzki Zarząd Dróg i Transportu. Witryna Translodz, która takowe informacje zamieszcza, w ogóle nie podaje zmian w organizacji ruchu dla dwóch ważnych grup użytkowników dróg jakimi są piesi i rowerzyści. Nie istnieje ich zdaniem takowa potrzeba? Te formy transportu są mało istotne? Jako że w zrównoważonym modelu transportu, który nota bene stoi u podstaw tworzenia zasad budowania układu transportowego w UE, która jest instytucją finansującą większość inwestycji realizowanych przez łódzki ZDiT, ruch pieszy i rowerowy zajmuje ważną pozycję - taki brak informacji budzi zdumienie. Tym bardziej ze nie tylko dokumenty unijne, ale również rodzime opracowania Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju nakazują traktowanie tych dwóch form transportu priorytetowo. Czegoś tu nie rozumiem: zazwyczaj jest tak ze ten kto płaci ma prawo wymagac i narzucac zasady. W przypadku inwestycji realizowanych przez ZDiT płatników jest dwóch: miasto - czyli my i nasze podatki składamy się na wydatkowany budżet, oraz UE, która wskazuje konkretne rozwiązania. My łodzianie poruszamy się również pieszo i również rowerem. Chcemy wiedzieć jak jest to możliwe. Chcemy móc chodzić wygodnie, bez potykania się i bez wyczekiwania godzinami przy przypadkowo ustawionym sygnalizatorze. Podobnie my rowerzyści mamy juz szczerze dość jeżdżenia po drewnianych strukturach przypominających średniowieczne mostki, czy tez schodzenia co chwilę i chodzenia po przejściach dla pieszych, które nie spełniają żadnych standardów. Czy można w końcu nas, finansujących te szalone i niekoniecznie niezbędne inwestycje zacząć traktować z należnym szacunkiem? Czy można poinformować o tym jak będzie teraz wyglądał ruch pieszy i rowerowy w rejonie  skrzyżowań objętych remontem?



2015-08-13 14:09
 Oceń wpis
   

Jak dowodzą ostatnie upały życie w zurbanizowanej przestrzeni wielkich miast potrafi być uciążliwe. Stąd bierze się konieczność podejmowania aktywnych działań zmierzających w kierunku niwelowania niekorzystnego wpływu urbanizacji na ludzi. Te górnolotnie brzmiące sformułowania w praktyce przekładają się na kilka dość prostych zasad. Po pierwsze w terenie zadrzewionym jest chłodniej niż w nieosłoniętym - trzeba więc dbać o istniejące drzewa i tereny zielone i z całą pieczołowitością sadzić nowe. Po drugie - przyjemnie jest przebywać nad wodą - stąd nowa moda na budowanie stawów w wielkich miastach, rozlewanie istniejących cieków i w ogóle robienie wszystkiego co może przebywanie nad lokalnym zbiornikiem/ ciekiem uatrakcyjnić. Oraz dążenie do tego aby dzięki tego rodzaju zbiornikom jak najwięcej wody w mieście zatrzymać.

Kolejny zbiór zasad wynika z potrzeby utrzymywania znacznego udziału terenów jako nieutwardzonych. Bo dzięki temu również jest chłodniej. Bo woda, kiedy już spadnie deszcz ma gdzie wsiąkać i zasilać zbiorniki podziemne. Bo to pozwala na wzrost roślin, etc. I tu otwieramy całą litanię postulatów związanych z potrzebami zrównoważonego transportu. Jako że sezon ogórkowy i dzień trzynasty - nie będę się powtarzać ani denerwować. Wracając jednak do głównego wątku tegoż krótkiego spostrzeżenia - pamiętajmy w planach dla miast o tym że kreujemy środowisko życia ludzi. Jeśli będzie nieznośne - to ludzie uciekną. I nici z rewitalizacji i z naszego idealistycznego być może nieco myślenia o przestrzeni miast historycznych też.



2015-07-13 07:47
 Oceń wpis
   

Sporo wątpliwości pojawiło się ostatnio wokół pojęcia woonerf-u, co wynika nie tylko z dotychczasowej popularności tego typu ulicy w Łodzi, ale także z planów tutejszego magistratu przekształcania kolejnych miejsc. Po to aby uniknąć niedomówień terminologicznych warto czasem sięgnąć do literatury, a takowa istnieje, i to w rodzimym języku. W książce Profesora Gawlikowskiego z roku 1992 pt. Ulica w strukturze miasta czytamy iż woonerf to rozwiązanie odnoszące się do możliwego sposobu projektowania ulicy w terenach mieszkaniowych. Po raz pierwszy zostało ono wprowadzone w Delft w latach siedemdziesiątych ubiegłego stulecia, a następnie zostało rozpropagowane również w innych miastach Holandii, a także Niemiec i Stanów Zjednoczonych Ameryki. Cechą odróżniającą to rozwiązanie od pozostałych ulic, również tych o ruchu uspokojonym w centrum jest, za Holenderskim Ministerstwem Komunikacji (oraz tłumaczeniem przez Pana Profesora), to że można tym terminem określić jedynie "w szczególny sposób zaprojektowaną i urządzoną ulicę na obszarze mieszkaniowym, na której to ulicy funkcja mieszkaniowa jest wiodąca, a ruch kołowy jest podporządkowany tej funkcji". Pytanie w związku z powyższym czy nazywanie tym terminem deptaków śródmiejskich tuż przy Piotrkowskiej w Łodzi jest zasadne chyba jednak nie. W dalszej części tego samego podrozdziału możemy przeczytać że "Najistotniejszym przepisem jest to, że pieszy ma prawo korzystać z całego przekroju ulicy, a nie tylko z chodników i przejść przez jezdnię. Równie ważne jest to, że zmotoryzowany może poruszać się jedynie z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego". Co również wyklucza ze stosowania pojęcia woonerf wszystkie te przypadki gdzie ulica jednak funkcjonuje jako rozwiązanie z priorytetem ruchu kołowego. Woonerf jest na polski tłumaczony jako "ulica" lub "podwórze mieszkaniowe". Warto byłoby może nad zagadnieniami terminologicznymi troszkę podeliberować jako że okazuje się że ulica i podwórze to jednak nie to samo.

Co z tych rozważań terminologicznych moim zdaniem wynika? Przede wszystkim cieszy fakt że zaczynamy odkrywać różnorodność typów ulic od nowa. Już nie tylko ulice o uspokojonym ruchu i arterie komunikacyjne, ale też woonerfy, deptaki śródmiejskie (też trzeba je zdefiniować), bulwary, aleje, a wreszcie ulice miejskie jako kategoria. Moim zdaniem jest to temat który winien znaleźć swoje odbicie w legislacji w postaci uaktualnienia ustawy o drogach publicznych. No właśnie choćby nazwa tej ustawy wskazuje wyraźnie na źródło wielu naszych obecnych kłopotów.



2015-07-09 10:01
 Oceń wpis
   

 

Obserwuję sobie powolutku i z narastającym zdumieniem różne sytuacje, które przesuwają mi się przed oczami. Już nawet nie próbuję za bardzo reagować bo spraw jest za dużo i moja pojedyncza opinia nie za wiele znaczy. Próbuję jednocześnie cokolwiek z tego zrozumieć, doszukać się jakiegoś systemu, myśli, decyzji, rozumowania, etc. Nawet przyznam teoria spiskowa o negatywnym wydźwięku by mnie zadowoliła bo byłoby przynajmniej wiadomo na kogo zrzucić winę. I nic. Nie umiem znaleźć nic. Zapadają jakieś decyzje, mniej lub bardziej sensowne i zazwyczaj całkiem ze sobą nie powiązane. Realizowane są jakieś zadania, ale tylko te które ktoś popiera najlepiej jeśli przy tym głośno krzyczy, zbiera podpisy, organizuje petycje lub happeningi, flash-moby, etc, czy też jak to się teraz nazywa. Wszyscy się muszą organizować, a ci którzy pewne rzeczy powinni z założenia wykonywać dobrze i w ramach obowiązków? Muszą na to wzrastające zapotrzebowanie społeczne na różne działania reagować. Zamiast robić to co do nich należy. Zastanawiam się kto miałby tym bałaganem dowodzić. Bo przyznam że się już w tym wszystkim pogubiłam.
Może udałoby mi się uzyskać na ten temat jakąś sensowną opinię?
Rzecz odnosi się co pewnie nie zaskakuje do szczebla planowania rządowego, do procesu stanowienia prawa, do szczebla planowania lokalnego oraz do rozgrywającego się w moim mieście spektaklu pod tytułem przygotowania do rewitalizacji. Czy ktoś wie może o co w tych działaniach chodzi i czemu one służą, oraz może zechciałby się ze mną tą wiedzą podzielić?



2015-07-08 11:35
 Oceń wpis
   

Gratuluję sukcesu Fundacji Fenomen i Rowerowej Łodzi. Dzięki ich staraniom i umiejętności zorganizowania się wokół precyzyjnie i trafnie zdefiniowanego celu będziemy mieć w naszym mieście kolejną niewielką co prawda, ale jednak rozbudowę systemu ścieżek rowerowych. Przyglądając się reakcjom różnych osób na te wiadomości odnoszę wrażenie że pomimo że to niewątpliwy sukces niemal każda osoba, która się o tym fakcie dowiaduje zadaje pytanie: a kiedy coś powstanie blisko mojego miejsca zamieszkania? Zarząd Dróg i Transportu sam z siebie, bez wniosków mieszkańców, nie zgłosił ani jednej inwestycji rowerowej do budżetu miasta. Stąd nie ma na ten cel zarezerwowanych pieniędzy. I gdyby nie przytomność umysłu organizatorów comiesięcznej Masy Krytycznej nic by się w tej materii nie wydarzyło. Sugerowałabym wobec tego żeby te liczne pytania: a kiedy coś w tej sprawie zadzieje się blisko mnie, kiedy powstanie ścieżka rowerowa, kiedy będę mógł bezpiecznie dojechać rowerem tu lub tam, kiedy będę mógł jeździć po śródmieściu nie będąc zagrożonym przez kierowców wymijających mnie w odległości niejednokrotnie znacznie mniejszej niż przepisowy metr, żebyśmy te wszystkie pytania adresowali za pośrednictwem mediów czy też innych środków publicznej ekspresji do instytucji, która powinna na nie odpowiadać. I budować infrastrukturę.

Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi posiada możliwość gwarantowania sobie środków na zadania własne, o czym świadczyć może najzasadniej powrót tematu przedłużenia ulicy Nowotargowej w kierunku Alei Piłsudskiego Mickiewicza. Ta całkiem niepotrzebna inwestycja, zarzucona niedawno na skutek protestów mieszkańców nie chcących większej ilości spalin w centrum, znów pojawiła się w debacie publicznej. Zamiast rozwijać transport publiczny, który winien w sposób znacznie bardziej efektywny niż w tej chwili, obsługiwać centrum w tym Nowe Centrum Łodzi włodarze naszej metropolii znów bezmyślnie opierając się na opinii wykształconych dawno temu drogowców - proponują powrót do rozwiązań z lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia. Domagajmy się budowania bezpiecznej infrastruktury rowerowej i rozwijania transportu publicznego, zamiast budowania kolejnych bzdurnych dróg bo nie ulic. Przypomnę dla osób mniej zorientowanych że bardzo podstawowa różnica pomiędzy ulicą i drogą polega na tym że droga to wyłącznie transport, pasy ruchu. Ulica zaś to również możliwość realizowania wzdłuż ciągu komunikacyjnego zabudowy. Drogi projektuje się poza miastem, w mieście trzeba projektować ulice. Wydatkowanie pieniędzy na drogi w mieście nie ma nic wspolnego ze zdrowym rozsądkiem ani z gospodarnością. Budowa zaś ścieżek rowerowych i wyznaczanie pasów rowerowych jest czymś co inne miasta realizują sukcesywnie od dawna i czego jako oczywistości oczekują mieszkańcy. Odpowiadając na tytułowe pytanie - w naszym mieście nie ma infrastruktury rowerowej ponieważ środki, które można by na jej budowę spożytkować planuje się wydawać w całkiem niegospodarny sposób na elementy infrastruktury, które nie tylko nie uruchomią nowych terenów inwestycyjnych w centrum, ale pogorszą obecną, już nie najlepszą jakość mieszkania i pracy w tej części miasta. O zadaniach które inne miasta stawiają sobie jako priorytet prawie nikt w tutejszym magistracie nie myśli.



2015-07-03 02:15
 Oceń wpis
   

Nie umiem się ostatnio nadziwić ilości inicjatyw odblokowanych w naszym kraju z racji porażki rządzącej partii w wyborach prezydenckich. Tak jakby wcześniej wszyscy bali się tak naprawdę pisnąć (pewnie tak jak słusznie pisze Pan Profesor Mencwel) lub też teraz nagle grunt stał się podatniejszy na zmiany. Jedną z takich inicjatyw, które promowane od dawna ale całkiem bez szans na sukces w kręgach decydenckich powinny niezwłocznie się urzeczywistnić jest absolutnie konieczna zmiana Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Fakt inicjatora, którym w tym przypadku jest zdecydowanie lewicowo zlokalizowane środowisko Krytyki Politycznej, nie powinien wpływać na percepcję tych postulatów. Ta inicjatywa winna stać ponad podziałami bo od jej powodzenia zależy stan i jakość polskiej przestrzeni.

Krytyka obowiązujących w naszym kraju rozwiązań legislacyjnych w zakresie planowania urbanistycznego mogłaby stać się sama w sobie przedmiotem wielotomowej monografii. Prób zmiany stanu prawnego też mieliśmy już wiele, na początku opiniowane przez wszystkich (w tym mnie samą) z entuzjazmem, teraz już nie powodują poruszenia brwi. Ale może tym razem się uda, a to z przyczyn wymienionych na wstępie. Trzeba próbować, inaczej spotka nas sytuacja wieszczona przez Pana Profesora T. Markowskiego w samokrytycznym wywiadzie publikowanym przez Onet.pl.

Jako że się nie poczuwam do składania tego rodzaju samokrytyki ani nie planuję zmieniać zawodu zależy mi bardzo żeby nam się udało poprawić istniejący stan rzeczy. Stąd wolałabym aby sytuacja prawna jego wykonywania się jednak polepszyła, żebyśmy mieli szansę wszyscy mieszkać w lepszych miastach i nadal podziwiać w przyszłości piękne widoki. O jakości środowiska przyrodniczego, ochronie krajobrazów kulturowych, racjonalnym rozwoju i innych rzeczach, którym planowanie służyć powinno nie wspominam - osoby zainteresowane odsyłam do archiwum niniejszego bloga.



2015-05-26 10:58
 Oceń wpis
   

 Od dawna już nie próbowałam pisać. I niestety zaczynam dostrzegać skutki tego braku pojedynczego głosu branżowego wołajacego lokalnie na przysłowiowej "puszczy" o poprawę sytuacji. Za moim brakiem pisania poszli niestety inni, którzy też przestali pisać. Brak dyskursu i powtarzania wciąż tych samych niestety obserwacji skutkuje ich postępujacym niedostrzeganiem. Czyli pisać trzeba i należy. Inaczej rzeczywistość może przerodzić się w koszmar. 

Takim niestety koszmarem stał się ostatnio poziom rozwoju transportu publicznego w moim rodzinnym mieście. Pomimo wielomilionowych nakładów, pomimo licznych deklaracji i zapewnień, polityka transportowa w mieście Łodzi zmierza w kierunku likwidacji tego dobrodziejstwa cywilizacyjnego. Poczynając od coraz dziwniejszej organizacji siatki połaczeń, poprzez coraz mniej dogodną organizację węzłów przesiadkowych, z których tzw. skrzyżowanie Marszałków jest przykładem najdobitniejszym, po notoryczne spóźnienia i ograniczenia ilości przejazdów. W efekcie końcowym żeby dojechac z punktu A do punktu B autobusem czy tramwajem, bądź kombinacją obu potrzeba mniej więcej dwa razy tyle czasu co na pokonanie tego samego dystansu rowerem. Sprawdziłam empirycznie. Mało tego, potrzebna jest mniej więcej zbliżona sprawność fizyczna, jako że niekiedy odległości między przystankami w ramach węzła dochodzą do pół kilometra, a kiedy się spieszymy to w efekcie poruszamy się biegiem. Rozwiazań dla osób niepełnosprawnych nie ma wcale. Pomimo że znaczna część mieszkańców miasta to osoby starsze i często dotknięte niepełnosprawnością ruchową i ograniczeniami mobilności. Mało tego, w zwiazku z wielkoskalowymi remontami, które dotyczą juz większości strefy centralnej i połowy Widzewa, nie zastosowano żadnych środków, które usprawniałyby funkcjonowanie transportu publicznego. Pasażerowie autobusów i tramwajów stoją w tym samym korku co kierowcy aut osobowych, stoją dosłownie, nie tylko w przenośni, ściśnięci w tłoku z racji oszczędnościowego gospodarowania kursami. Czekają rownież z tej racji, że nie egzekwowane sa przepisy dotyczące poruszania się indywidualnych pojazdow po pasach zarezerwowanych dla transportu publicznego. Które jednocześnie wykorzystują oficjele, między innymi ci odpowiedzialni za korki w mieście. 
Na domiar złego przestarzały tabor autobusowy wytwarza bardzo silnie toksyczne spaliny.
Całość tego ponurego obrazka nie ma nic wspólnego z polityka wspierania transportu zbiorowego pod którą głośno i dobitnie w sferze deklaratywnej podpisują się władze miasta. Jednocześnie deklarowane cele całkowicie rozmijają się z rzeczywistymi działaniami, co nie służy budowaniu zaufania. I zniechęca kolejne grupy użytkowników miasta do odwiedzania centrum, tym samym nie sprzyjając rewitalizacji tego obszaru. Jednocześnie kształtuje niechęć do korzystania ze zbiorowych form transportu. Długo możnaby ten wątek rozwijać i zapewne na tym skromnym, pojedyńczym wpisie nie poprzestanę. Reasumując: obecna polityka transportowa w Łodzi, w zakresie transportu publicznego, ta rzeczywista, nie deklarowana, zmierza prostą drogą w kierunku samounicestwienia.
Tagi: Łódź, transport


2014-06-20 10:57
 Oceń wpis
   

Przejawem zdrowego rozsądku jest racjonalne gospodarowanie posiadanymi zasobami. Wydaje się to bardzo oczywiste, tymczasem w rzeczywistości nie jest to pogląd powszechny. Przykładowo rozmaite programy i strategie nadzwyczaj często zamiast brać pod uwagę dotychczasowe osiągnięcia czy zaszłości, czy też wnikliwie i pieczołowicie inwentaryzować stan zastany działają niczym w próżni. Taka polityka wydaje się szczególnie absurdalna jeśli mówimy o strategii rozwoju przemysłów kreatywnych. No dobrze do rzeczy.

Wybieram się jutro na wernisaż. Wystawę wizytówek ludzi kultury zaangażowanych w protest przeciwko likwidacji Muzeum Książki Artystycznej. Nie czuję się kompetentna żeby w krótkich słowach scharakteryzować bardzo bogaty dorobek tej działającej od bardzo dawna instytucji kultury. Poczytajcie sami. I rozważcie po co ją likwidować skoro już jest, jest znana i przyciąga do Łodzi grupę wiernych odbiorców. To że może niszowa? Nie zgadzam się, bo organizowane tam imprezy adresowane są również do bardziej popularnej publiczności, w tym do dzieci. Że jest to zaniedbanie, niedopatrzenie organizacyjne? Będę skłonna przyjąć takie wyjaśnienia, kiedy już przyczyny obecnego stanu rzeczy znikną i Muzeum będzie mogło nadal spokojnie prowadzić dotychczasową działalność. To że nierynkowa? Kultura w wersji podstawowej nie jest towarem rynkowym. Podobnie jak badania podstawowe. Wymaga finansowania i mecenatu. Jeśli nie ma pieniędzy na to pierwsze może należy w mieście przemysłów kreatywnych zadbać skutecznie o organizację tego drugiego?



2014-04-10 02:59
 Oceń wpis
   

ISOCARP Polish National Delegation, we współpracy z: Towarzystwem Urbanistów Polskich, Instytutem Architektury i Urbanistyki, Politechniki Łódzkiej, Wydziałem Architektury Politechniki Gdańskiej, Instytutem Gopodarki Przestrzennej Uniwersytetu Łódzkiego, Zarządem Nowego Centrum Łodzi i Muzeum Miasta Łodzi

   


International Society of City and Regional Planners, Warsztaty Regionalne, 10-12 kwiecień, 2014

Granice Formalnego Planowania w Zarządzaniu Rozwojem Obszarów Miejskich

Planowanie o charakterze formalnym realizowane jest poprzez przyjmowane plany, dyrektywy oraz inne opracowania, które umożliwiają korzystanie z terenu w sposób równoważący potrzeby społeczności i warunki środowiskowe. Wszystkie stadia procesu planowania uwzględnione są w procedurze formalnej poczynając od wstępnej koncepcji na jej implementacji kończąc. Procedura planistyczna, dzięki upublicznieniu poruszanych zagadnień, dotychczas pozostających domeną deweloperów i władz lokalnych, pozwala na podjęcie debaty społecznej o charakterze demokratycznym. Jakkolwiek planowanie formalne może być postrzegane jako przedłużający się oraz kłopotliwy proces lub niepożądana interwencja władz, pozostająca w sprzeczności z żądaniem indywidualnej wolności dysponowania własnością. Wraz z przyjęciem planu lub innego opracowania może ono umożliwić uzyskanie większej spójności akceptowanych propozycji indywidualnych inwestycji, realizacja tych celów wymaga jednakowoż szerokiego konsensusu publicznego i akceptacji przyjętych rozwiązań. Planowanie formalne jest ponadto oficjalną podstawą dla działań planistycznych i musi być ściśle związane z ich implementacją i egzekwowaniem. Bez należytego wdrożenia, decyzje i co za tym idzie przekształcenia struktury fizycznej mogą być w znacznym stopniu opóźnione lub realizowane wbrew intencjom planistów. Co jeśli planowanie nie działa tak jak byśmy sobie tego życzyli? Co w sytuacji kiedy następuje rozdźwięk pomiędzy "dobrymi intencjami" planistów, funkcjonowaniem systemu jako takiego i rzeczywistymi rezultatami? W sytuacji kiedy planowanie formalne przestaje być postrzegane jako korzystne dla społeczności a staje się po prostu ciężarem biurokratycznym? Jak należy postępować wobec gwałtownie zmieniających się realiów miasta, które wykraczają poza możliwości systemu planowania, tak jak ma to miejsce w krajach Europy środkowo-wschodniej w okresie transformacji?
Planowanie statutowe odnosi się do łączenia codziennego zarządzania przeznaczeniem terenu i propozycjami przekształceń oraz planami, regulacjami i innymi opracowaniami o charakterze planów. Wykorzystując procedury o charakterze systemowym, zapewnia rozwój zgodny z formalnymi instrumentami pozwalając na odrzucenie propozycji z nimi niezgodnych. Pojawia się tutaj powszechny problem, jeśli propozycja może zostać odrzucona ze względu na brak zgodności z ustaleniem planu, co jeśli sama regulacja jest nazbyt restrykcyjna? Gdzie szukać granicy pomiędzy realizacją interesów zbiorowych lub odpowiedzią na bogactwo życia miejskiego, które winno uwzględniać zmienność i możliwość dostosowania do zmieniających się uwarunkowań, a przywiązaniem do artykułowania nadmiaru szczegółów? Czy wreszcie planowanie o charakterze formalnym może stać się czynnikiem ograniczającym kreatywność lub naturalny rozwój? Ostatecznie, jeśli odrzucimy planowanie kto skorzysta na wynikającej z tej sytuacji deregulacji?
Powyższe zagadnienia pozostają w centrum uwagi w Europie Centralnej i Wschodniej. W ostatnich dziesięcioleciach kraje post-socialistyczne podejmowały walkę z pozostającymi w konflikcie dualnością wolnego rynku i interwencji rządowych. Kwestie możliwości zaspokojenia wymagań zarządzania miast przez system planistyczny w okresie transformacji były wielokrotnie podnoszone oraz stawały się przedmiotem gorących sporów. Rezultaty warsztatów, wykorzystując przykład Łodzi, trzeciego największego miasta w Polsce, pozwolą zapoznać się z opiniami na powyższy temat artykułowanymi przez członków ISOCARP i czynnych zawodowo profesjonalistów. Opinie te odniesione zostaną do projektów przekształceń struktur miejskich związanych z realizacją założeń wielkoskalowych oraz projektów rewitalizacyjnych.

 

Realizowane przez nas Warsztaty są możliwe dzięki finansowaniu przez Zarząd Nowego Centrum Łodzi oraz dzięki gościnności Muzeum Miasta Łodzi. Rezultaty obrad, stanowiące odpowiedź na powyższe zagadnienia będą upublicznione w sieci internet a następnie wydane w formie książkowej, recenzowanej.

Program Warsztatów




2014-02-10 19:26
 Oceń wpis
   

Spotykam tych ludzi, widuję ich niemal codziennie na ulicy. Szukają złomu, cieszą się na widok wystawionej przez kogoś lodówki. Są wśród nich kobiety i dzieci. Zazwyczaj chodzą grupami, choć zdarzają się też pojedyńczy, zazwyczaj samotni ludzie. Zachowują się ich zdaniem normalnie, ich świat rządzi się swoimi prawami. Choć ich normy moralne nie są moimi normami. Dla nich ważne jest zaspokojenie podstawowych, bieżących potrzeb. U niektórych można dostrzec daleko idącą zapobiegliwość w tych staraniach. Zazwyczaj są dobrze zorganizowani. Rano, kiedy nadal trzeźwi potrafią stadnie wyruszyć na poszukiwania tego co da się spieniężyć w punkcie skupu złomu. Ich ofiarą może stać się wszystko: zabytkowa klamka w drzwiach kamienicy, której śmietnik regularnie odwiedzają, nowo postawione żeliwne słupki odgradzające chodnik od jezdni. Potrafią nawet przy tej okazji zniszczyć bardzo mocno zamocowane w fundamencie płyty chodnikowe. Wystawienie do wywózki większych przedmiotów w dni kiedy ma pojawić się ciężarówka Remondisa po tzw. gabaryt śmieszy. Bo zanim Remondis przyjedzie połowy mebli już nie ma.

Ich dzieci chodzą do tej samej szkoły co moje. Już od najmłodszych trzymają się oddzielnie. Inny jest kodeks moralny. Próba pomocy kończy się wykorzystywaniem tych którzy pomóc próbują. Innych dzieci. Wiem bo moje altruistycznie nastawione córki próbowały pomagać i nic z tego dobrego nie wyniknęło. Po tych wszystkich doświadczeniach nie umiem odczuwać empatii.

Mieszkanie we wspólnej klatce zazwyczaj jawi się jako z góry skazane na porażkę. Głośne libacje, często organizacja mety, do której przychodzą inni z okolicy. To są realne zagrożenia i to nawet nie bojąc się, bo żyję obok na codzień. I wiem że najpewniej nic mi nie zrobią. Jednak nie czuję się komfortowo. To są ludzie wymagający pomocy, pracy, zmiany systemu wartości. Zapewne można do nich dotrzeć. Nie trzeba się ich bać. Ale to się nie zrobi samo. Wymaga nakładów, ciężkiej pracy od podstaw, dostrzeżenia tego w kategoriach problemu.



2014-01-04 13:30
 Oceń wpis
   

 

 

Z uwagi na chroniczny brak czasu ostatnio jedynie przetłumaczę, skracając:

Prezydent Brukseli, Yvan Mayeur, ponagla decyzję o niewpuszczaniu aut na część Anspachlaan w centralnej Brukseli. Prezydent powiedział gazecie codziennej Le Soir: Powinniśmy zrobić to zanim zaczną się protesty. W uzasadnieniu decyzji Yvan Mayeur podaje: "Cokolwiek zrobimy, zawsze będą oponenci. Jedyną metodą uniknięcia opozycji jest nie robienie niczego. Ludzie winny przyjeżdżać do miasta po to aby się przechadzać i robić zakupy. Autostrada (tłumaczenie słowa motorway) w środku miasta nie jest atrakcyjna, również dla sprzedawców".

Całość tekstu
http://www.deredactie.be/cm/vrtnieuws.english/News/140102_BXLcar

Celem wyjaśnienia ewentualnych wątpliwości - tak proszę to traktować jako moją opinię na temat zacofania samorządów w tych wszystkich rodzimych miejscowościach, gdzie planuje się wydawanie gigantycznych sum na budowy nowych wielopasmowych arterii w śródmieściach. Tego rodzaju decyzje należy podejmować po bardzo starannym przemyśleniu. Jako że za kilka lat będziecie Państwo te drogi likwidować, a pieniądze zostaną już niestety wydane, teren kupiony, budynki, niejednokrotnie o wysokiej wartości kulturowej, wyburzone. O kosztach społecznych i środowiskowych nie muszę wspominać.



2013-11-14 09:07
 Oceń wpis
   

Chciałabym niniejszym zaanonsować oraz zaprosić szanownych czytelników do lektury bardzo ciekawego zbioru esejów zgromadzonych pod wspólną winietą Miej Miejsce. Jako że mam tam również swój skromny kącik tym bardziej jest to dla mnie sympatyczne.

Pierwszy numer przynosi serię krytycznych artykułów traktujących o łódzkiej przestrzeni. Bo jak się już mogliście zapewne, choćby z lektury tego bloga, przekonać mieszkanie w Łodzi niejednokrotnie przypomina Kabaret. Stąd porównywanie lasu słupów, które ostatnio wyrosły w głównych łódzkich ulicach, udając, jednak niestety nie zastępując drzew - tu patrz artykuł Marcina Polaka - nie dziwi. Używanie tego rodzaju metafor przyjęło się tu na stałe bo chyba tylko poczucie humoru ma szanse uratować nas przed szaleństwem.

Sama pisałam o łódzkich aspiracjach do bycia miastem kreatywnym. Te aspiracje zestawione z mnogością sprzecznych stylów życia i kultur użytkowania przestrzeni niekoniecznie mogą znaleźć pomyślny finał. Tylko niektóre sposród powszechnych sposobów bycia w przestrzeni miejskiej wpływają pozytywnie na wymianę myśli, poglądów, pomysłów potrzebną innowacyjności. Innym poruszonym wątkiem było zbieranie wniosków do studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Łodzi, które już się zakończyło. Pozostaję w nadziei że proces partycypacji który zaczął się z pewnym, niezbyt dużym rozmachem, będzie pomyślnie kontynuowany, a końcowy dokument pozwoli na poszukanie właściwych rozwiązań dla średniej wielkości miasta, które aspiruje do bycia kreatywnym. Zapraszam do lektury!



2013-11-07 12:10
 Oceń wpis
   

Dzień jak co dzień w mieście nieprzyjaznym dla ludzi: Wędrowałam sobie ponad 500 metrów wzdłuż ulicy Rewolucji z kupą psią w woreczku w poszukiwaniu kosza na śmieci. Po tym jak pies się załatwił na nędznych pozostałościach niegdysiejszego drzewa. Ryk aut taki że własnych myśli nie słychać. Tego co mówiła do mnie córka też nie byłam w stanie usłyszeć dopóki nie powtórzyła głośniej i trzy razy.

.....

Trudno określić nastrój ostatnich kilku dni terminem innym niż schizofrenia. Rozdwojenie jaźni. Z jednej strony cieszymy się wizytą w Łodzi wizytą wielkiego duńskiego urbanisty, ktory głosi że miasta mają być przyjazne dla ludzi nie dla aut. Z drugiej strony jesteśmy świadkami początku inwestycji która służyć ma ułatwieniu tranzytu samochodów. Oczywiście nie tylko, oczywiście upraszczam. Ale trudno nie zauważyć że w rezultacie tegoż rozdwojenia a tak naprawdę korków nawet spokojni dotychczas ludzie zaczęli być bardzo nieprzyjemni. Agresja wśród kierowców narasta, niedługo jako codzienny rowerzysta mogę zapewne spodziewać się że stanę się ofiarą pobicia. A moje spokojne i pokojowe korzystanie ze śródmieskich ulic zostanie zakłocone atakiem agresji jakiegoś nieokiełznanego w swoich zamiarach kierowcy. No bo to przecież my jesteśmy winni że oni nie mogą dojechać. My, ci inni. Piesi, dzieci, starsi, naukowcy mówiący że miasta mają być dla ludzi, nie dla aut.

Dodając do tego deszcz, który nie poprawia nastroju chciałoby się zaszyć w mysiej dziurze i nikogo już nie nauczać, nie mówić, nie reagować, nie chcieć. Zapomnieć, nie być, pić leniwą herbatę. Tymczasem jak co dzień wsiądę za chwilę na rower i nie zważając na deszcz dotrę tam gdzie dotrzeć powinnam. Co zajmie mi jak zwykle nie więcej niż 25 minut. Na przekór wszystkim którzy zamknięci w blaszanych puszkach boją się doświadczyć miejskiej rzeczywistości. Po drodze zobaczę wściekłość, agresję ale może też uśmiech. Zapewne spotkam innych, znajomych rowerzystów - bo my rowerzyści, szczególni ci którzy nie boją się deszczu, już się znamy. Lubimy i nawzajem wspieramy. Na przekór i żeby było milej, weselej, radośniej i przyjaźniej. A wy wszyscy inni narzekajcie.



2013-09-11 13:16
 Oceń wpis
   

Jak czytamy w prasie lokalnej wkrótce w Łodzi podjęte zostaną kolejne prace zmierzające tym razem do przebudowy największej trasy WZ łączącej dwa zlokalizowane zewnętrznie osiedla mieszkaniowe - Retkinię i Widzew, oraz służącej jako główny ciąg tranzytowy w tym kierunku. Równolegle w obszarze Śródmieścia nadal prowadzone są prace remontowe na wszystkich niemal ulicach, przebudowywane są skrzyżowania oraz wymieniane nawierzchnie, zarówno jezdni jak i chodników. Wszystko to zestawione razem ma szanse doprowadzić do całkowitego paraliżu transportowego centrum miasta.

W zaistniałej sytuacji jedynym sensownym pomysłem wydaje się oparcie transportu na jego formie kolektywnej. Czy wobec powyższego wymyślono jakąś SPRAWNIE DZIAŁAJĄCĄ sieć transportu zbiorowego na czas robót? Dobrze byłoby gdyby choć w tym minimalnym zakresie skoordynować działania, podjąć współpracę wewnątrz UMŁ dla zapewnienia łodzianom możliwości poruszania się po mieście autobusami o tymczasowo na czas remontów zwiększonej częstotliwości. Taka akcja odpowiednio rozreklamowana i nagłośniona jest, jak się wydaje wobec zmniejszenia ilości dróg, jedynym sensownym sposobem na udrożnienie centrum miasta. Innej nie widzę. Wskazanym byłoby też wyznaczenie miejsc dla parkowania aut na obrzeżach strefy centralnej dla tych, którzy przyjeżdżają z zewnątrz i ograniczenie możliwości wjazdu autem do centrum.

Jeszcze pozostaje, tak jak to zresztą od kilku lat dla zdrowia praktykuję, jeżdżenie wyłącznie rowerem. W okresie wzmożonych opadów śniegu pozostaje nałożyć stosowne obuwie i pójść na piechotę. Kłopot w tym że niektórzy, szczególnie starsi i mniej sprawni, tak zrobić nie mogą.



2013-09-10 10:37
 Oceń wpis
   

W mojej ocenie wyniki tegorocznych zajęć projektowych na specjalności Architecture for Society of Knowledge zasługują na popularyzację. Temat którego się podjęliśmy, a mianowicie rozwiązania projektowe dla tzw. Nowego Centrum Łodzi, a konkretnie obszaru Bramy Miasta mam nadzieję staną się pewnym przyczynkiem do dyskusji jak zagospodarowanie tego obszaru winno wyglądać.

Oprócz propozycji projektowych jako takich studenci musieli również opracować propozycję scenariusza udziału mieszkańców w planowaniu i do pewnego stopnia promocji tej inwestycji. Zadanie było bardzo trudne jako że wymagało bardzo krytycznego myślenia, samemu projektowaniu towarzyszyły bardzo ostre dyskusje jak to miejsce tak naprawdę powinno wyglądać, jaki jest rzeczywisty potencjał tego terenu, co może się wydarzyć a co nie oraz z jakim prawdopodobieństwem. Przygotowaniem do tego myślenia były analizy w skali kraju, województwa i regionu. Edukacyjnie moje cele udało się osiągnąć.

Całość materiału: system.asknow.eu/users/malgorzatahanzl/weblog/06168/New_Centre_of_Lodz__project_results.html

Prowadzony projekt był kontynuacją wcześniejszych warsztatów projektowych Brama Miasta dotyczących tego samego terenu: http://www.dzienniklodzki.pl/artykul/782118,brama-miasta-wedlug-studentow-zdjecia,id,t.html



2013-09-06 16:21
 Oceń wpis
   

Rozpoczęto prace nad projektem nowego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi. Wnioski do projektu należy składać do 31 października 2013 r. zgodnie z informacjami zamieszczonymi w witrynie Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Łodzi.

Tyle o możliwości wzięcia udziału w opracowywaniu tego kluczowego dla dalszego rozwoju miasta dokumentu możemy jak na razie dowiedzieć się z oficjalnych źródeł. Intencje Rady Miasta która podjęła Uchwałę o przystąpieniu do opracowania tego dokumentu o charakterze programowym pozostają nieznane, nie są wyartykułowane wprost w Uchwale o przystąpieniu. Można domyślać się jakie są intencje uchwałodawcy w oparciu o przyjęty tego samego dnia dokument Oceny aktualności studium i m.p.z.p. Wiadomo również, że Rada Miasta przyjęła niedawno dokumenty - mam tu na myśli Strategię Przestrzennego Rozwoju Łodzi, która wskazują na dążenie do koncentracji rozwoju w obszarze centralnym. Jednak prowadzone obecnie prace nad Studium rozwoju transportu nie wskazują aby tak naprawdę ktokolwiek poważnie rozważał rozwój funkcji mieszkalnych w centrum - i to pomimo zapisów tejże strategii.

Trzeba przyznać że mieszkańcy obszaru centralnego Łodzi, a co za tym idzie również inwestorzy, którzy próbują zarabiać na wynajmie czy sprzedaży mieszkań w centrum, nie mogą jak dotąd liczyć na troskę o swoje interesy. Owszem pojawia się gdzieniegdzie - konkretnie w rzeczonej Strategii - stwierdzenie o potrzebie intensyfikacji funkcji mieszkalnych w obszarze śródmiejskim, jednak nie znajduje ono przełożenia w realnie prowadzonej polityce zachęcającej do mieszkania tamże.

Na czym miałaby taka polityka polegać? Przede wszystkim na poprawie jakości środowiska w tymże obszarze, czyli na zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza oraz zmniejszeniu hałasu. Dla osiągnięcia obu tych celów niezbędna jest integracja z odpowiednio prowadzoną polityką rozwoju transportu - konkretnie zmiany dominującej formy przemieszczeń z transportu indywidualnego na transport zbiorowy, wraz z uzupełniającymi formami transportu rowerowego i pieszego. To jest jedna z niezbędnych do wprowadzenia korekt ale nie jedyna. Inne zmierzające do ograniczenia ogrzewania paliwami stałymi - węglem i odpadami (co się w łódzkim śródmieściu odbywa) - pomogłyby zmniejszyć poziom zanieczyszczenia powietrza w przedmiotowym obszarze. Niebagatelna byłaby tu również rola wykorzystania alternatywnych źródeł pozyskiwania energii dla celów grzewczych.

Ważnym dla poprawy jakości życia jest dbałość o zapewnienie niezbędnego wyposażenia tego terenu w obszary zielone, przy czym ogromna rola winna być przypisywana zieleni przyulicznej, która w odróżnieniu od drzew w głębi kwartałów pełni funkcje izolacyjne od uciążliwości ulicznych. Nie wspominając o pełnionych przez obszary rekreacji i właściwie projektowane ulice funkcjach społecznych.

To jest jedynie garść stwierdzeń które można rozwijać, co mam nadzieję autorzy studium zrobią. Ale aby o naszych - czyli mieszkańców Łodzi czy też tych którzy na inwestowaniu w śródmieściu tego miasta chcieliby cokolwiek zarobić - potrzebach nie zapomnieli, należy im swoje postulaty w formie stosownych formalnych wniosków, w wymaganym terminie przekazać.



2013-08-06 22:40
 Oceń wpis
   

Urzędnik samorządowy nie wiedzieć czemu kojarzy mi się z osobą posłuszną i poukładaną, działającą na co dzień jako element większej całości, w ramach której jego osobista kreatywność i inicjatywa staje się fragmentem większego przedsięwzięcia. Rzecz w mniejszym stopniu może dotyczy osób zatrudnionych dla realizacji zadań projektowych ale typowe, codzienne wydawanie decyzji administracyjnych jest tym gdzie kreatywne myślenie dość łatwo może zostać przekształcone w rutynę. Najbardziej oczywisty obrazek Wydziału lub Oddziału stosownego urzędu zajmującego się wydawaniem pozwoleń na budowę to taki gdzie sprawdzający dokumentację, przesłonięci stertami papieru próbują dotrzeć do sedna problemu, akceptując lub odrzucając proponowane rozwiązania.

Zestawienie tegoż obrazka z najnowszymi zmianami forsowanymi w Prawie Budowlanym, kiedy to znacznie skromniejsza niż dotychczas dokumentacja, nie uwzględniająca tak ważnych dla ochrony środowiska czy współżycia dobrosąsiedzkiego rzeczy jak zapewnienie dostępu do drogi czy mediów, ma podlegać automatycznej akceptacji bo upłynął stosowny czas przeraża. Teraz nie będzie już obowiązywać dotychczasowa odpowiedzialność osobista za akceptację wadliwego projektu. Pozwolenia które będą miały być wydane - z takiego czy innego powodu - będą tak naprawdę wymagały jedynie przekierowania wniosku na inną osobę, formularza L4, kilku dni urlopu, itd. Wtedy stosowna dokumentacja będzie miała prawo zawieruszyć się w stercie papieru, nieco przykurzyć i już mamy akceptację najbardziej nawet głupiej, szkodliwej czy źle ulokowanej inwestycji. W zasadzie budować domy jednorodzinne będzie już teraz można wszędzie. Tylko wiecie, trzeba się będzie odpowiednio dogadać.

Skutki tego stanu rzeczy dla środowiska przewiduję opłakane. Rozpraszanie miast to nie jest jedynie wymysł szalonych naukowców, to zjawisko które pociąga za sobą znaczne szkody związane ze skażeniem środowiska, nadmierną rozbudową sieci drogowej, brakiem możliwości realizacji infrastruktury. Do tego dochodzą problemy zdrowotne ludzi spędzających x godzin dziennie za kółkiem, w pozycji siedzącej, problemy społeczne i integracyjne dzieci pozbawionych kontaktów z kolegami, wyludnianie centrów miast. O kosztach czy uzależnieniu od konieczności posiadania auta czy też rosnących kosztach benzyny nie wspominając. Z ekologią, racjonalnością czy zdrowym stylem życia nie ma to zupełnie nic wspólnego..

Tagi: pozwolenia na budowę


2013-06-21 02:49
 Oceń wpis
   

Tytuł artykułu z łódzkiej Gazety Wyborczej: Wiadukt się sypie. Kawał betonu spadł na samochody. Czy to tylko usterka techniczna? Moim zdaniem tego rodzaju problem nie miał tak naprawdę prawa zaistnieć. Fragment betonu odpadł ze stropu wiaduktu zlokalizowanego na głównej trasie WZ miasta, na skrzyżowaniu ulic Żeromskiego i Mickiewicza. Fakt zaistnienia tego rodzaju sytuacji świadczy o istotnym zaniedbaniu działania służb miejskich i może stać się przyczynkiem dla utraty zdrowia i życia ludzi. Mieliśmy tym razem dużo szczęścia że nikomu nic się nie stało. Takie sytuacjie winny być traktowane jako poważne ostrzeżenie i brane pod uwagę przy podejmowaniu decyzji, w tym decyzji o wydatkowaniu środków z budżetu miasta. Skoro obecna infrastruktura drogowa jest w tak fatalnym stanie, że tego rodzaju zagrożenie stwarza, należy zacząć ją w trybie pilnym i w sposób adekwatny do potrzeb remontować.  Oraz poważnie rozważyć potrzeby budowy nowej infrastruktury. Przecież każdy wiadukt, każda ulica będzie w przyszłości wymagać podstawowej nawet konserwacji. Tymczasem w Łodzi wciąż nie ma pieniędzy na remonty ...chodników. A tych domagają się choćby seniorzy, którzy stanowią już obecnie około 1/4 wyborców miasta. Porównajcie proszę pismo napisane przez przedstwicieli tej grupy i opublikowane niedawno w Dzienniku Łódzkim.

Niedługo łódzka Izba Architektów oraz TUP organizują spotkanie na temat nowych inwestycji drogowych w Łodzi. Niestety zapewne nie będę miała szans wzięcia udziału w tym kolejnym już spotkaniu na ten temat. Jak dotąd takich spotkań było już co najmniej naście. Sama brałam już udział w kilku, ostatnio w jednym w Muzeum Historii Miasta Łodzi. Każdorazowo racjonalnie myślacy mieszkańcy próbowali prezentować argumenty przemawiające za tym aby biedne miasto nie zaciągało kolejnych wysokich kredytów na kolejne inestycje które jedynie pogorszą jakość życia w śródmieściu. Bezskutecznie.

Moze tym razem władze miasta przemyślą swoje plany i zrezygnują z wydawania naszych pieniędzy ignorując przyszłe zagrożenie naszego życia i zdrowia. Oraz podejmą działania pilne i niezbędne dla właściwej konserwacji tego co już jest. W końcu. Ile można czekać.

Są również inne niezwykle pilne wydatki, które naprawdę nie mają prawa dłużej czekać. Przecież inicjatywa którą skądinąd uważam za bardzo cenną i potrzebną podjęta przez artystkę na ulicy Wschodniej - mam tu mianowicie na myśli pokolorowanie kałuż - nie zastąpi szeroko rozumianych działań w obszarze rewitalizacji społecznej. Tego rodzaju działania winny stanowić fragment znacznie większej całości. To się nie zrobi samo.I wymaga nakładów.

Podobnie zresztą jak odszkodowania przy opracowywaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego - których w Łodzi nie ma prawie wcale i które wymagają znacznych środków.



2013-06-16 07:40
 Oceń wpis
   

Historia pewnego zauroczenia czyli opowieść o tym dlaczego obiekty dziedzictwa są ważne, w jaki sposób takimi się stają oraz co zrobić aby ważnymi się stały. Zapraszam do lektury, tym razem na łamach kwartalnika Res Publica Nowa : http://publica.pl/teksty/historia-pewnego-zauroczenia



2013-03-28 13:36
 Oceń wpis
   

Zadziwia mnie polityka transportowa mojego miasta. W teorii deklarowane są hasła, które w praktyce nie znajdują najmniejszego potwierdzenia. Najwięcej absurdów objawia się w ramach polityki teoretycznie "pro-rowerowej". Mówi się o realizacji założeń Karty Brukselskiej do roku 2020, kiedy to 15% mieszkańców miasta ma używać roweru jako podstawowego środka transportu.

Tymczasem traktowanie zapału mieszkańców Łodzi do rowerowania całkowicie nie potwierdza przyjętych założeń. Prześledźmy to na przykładzie jednego z absurdów, który zapewne będzie nam towarzyszył jeszcze przez czas dłuższy. Otóż na czas remontu ulicy Piotrkowskiej, która służy rowerzystom od lat kilku jako podstawowy ciąg transportowy w kierunku północ-południe w obszarze śródmiejskim, zamknięto dla tej grupy użytkowników ulicy przejazd na remontowanym odcinku pomiędzy ulicami Mickiewicza i Nawrot-Zamenhofa. W zamian na nawierzchni ulicy Zamenhofa pojawił się krótki odcinek drogi dla rowerów tworząc tam tzw. kontrapas. Wjazdowi na tenże odcinek towarzyszy znak drogowy z napisem "objazd dla rowerów". Patrząc od strony głównej ulicy miasta mogłoby się wydawać że wszystko jest w najlepszym porządku. Jeśli jednak zaufać projektantowi tegoż "rozwiązania" transportowego i podążyć wspomnianym objazdem czeka nas spory zawód. Kontrapas kończy się przed skrzyżowaniem z kolejną przecznicą i przekroczenie skrzyżowania rowerem możliwe jest albo - pod prąd - a więc niezgodnie z przepisami, albo po pasach dla pieszych - a więc niezgodnie z przepisami, albo należy odbyć spacer, przeprowadzić rower przez ulicę i następnie jadąc bardzo ruchliwą Al. Kościuszki, narazic się na potrącenie przez samochody jadące tam zazwyczaj z prędkością powyżej dopuszczalnej. Najlepiej w ogóle zsiąść z roweru i pójść na piechotę. Co kto woli. Z całą pewnością tak realizowana polityka "prorowerowa" nie zakończy się sukcesem. Tym bardziej że nie jest to jedyny taki przypadek.



2013-03-07 22:11
 Oceń wpis
   

Powoli przyzwyczajam się do czytania o najnowszych planach naszego ulubionego Zarządu Dróg i (podobno) Transportu, jak zazwyczaj podporządkowanym inwestycjom motoryzacyjnym. Proszę porównać rząd wielkości planowanych inwestycji drogowych oraz wszelkich innych wydatków. Przy czym większość wydatków to są drogi nowe, o znacznej przepustowości, które wpłyną bardzo negatywnie na jakość zamieszkiwania w ich najbliższym sąsiedztwie. Nie mam nic przeciwko remontom dróg już istniejących - jestem ich gorącym zwolennikiem. Tych pieniędzy nie ma w miejskiej kasie, inwestycje będą wymagały kredytów. Wbrew logice i jakiemukolwiek zdrowemu rozsądkowi, wbrew opiniom fachowców oraz doświadczeniom innych, miasto pozbawione funduszy, o wciąż zmniejszającej się liczbie ludności nadal inwestuje w rozwój motoryzacji. Wielokrotne apele o to aby zadbać o mieszkańców, aby podnieść jakość życia w śródmieściu, aby inwestować w rozwój kapitału społecznego, aby nie dopuszczać do dalszego rozrostu terytorialnego i tak już bardzo rozrzedzonej zabudowy nie przynoszą żadnego skutku. Nie znajdują przełożenia w planach na przyszłość. Nadal wydawane są pieniądze na gigantyczne inwestyje drogowe pomimo wyraźnego zmnieszenia zainteresowania mieszkańców tym środkiem transportu (mam tu na myśli mieszkańców samej Łodzi, nie mieszkańców gmin okolicznych, ci interesować winni włodarzy miasta mniej - gdzie indziej płacą podatki). Wystarczy przyjrzeć się planom inwestycyjnym Łodzi, żeby stwierdzić że w niedalekiej przyszłości czeka to miasto przekształcenie w znacznych rozmiarów skrzyżowanie oraz - nazywając rzecz po imieniu - bankructwo. Osoby korzystające z nowowybudowanych ulic nie płacą podatków w ośrodku centralnym tej - już zapewne nigdy - 'metropolii'. Zaś podatki tych którzy tu pozostaną, z racji wieku i ograniczonych dochodów, nie wystarczą na utrzymanie istniejących ani też nowych dróg. Ustawy metropolitalnej wszak nie ma i nie zanosi się aby miała zaistnieć. Zresztą kto za kilka lat uzna Łódź za metropolię wobec obecnych trendów. Nie trzeba być wróżką żeby prognozować, że przejechanie przez miasto wymagało będzie trzeźwości umysłów - niczym w dowcipie o jeżdżeniu wężykiem w Polsce na przednówku. Może się okazać że nie pomoże nawet kreatywność, tak jak niestety nie pomogła w Detroit.

 



2013-02-19 11:03
 Oceń wpis
   

Wszystko wskazuje na to że Łódź będzie tym sposród wciąż jeszcze dużych miast Polski, które nie ma szans na wprowadzenie racjonalnych rozwiązań transportu zrównoważonego. Wskazuje na to konsekwentnie prowadzona polityka miejska zwiększania dostępności centrum dla transportu indywidualnego. Polityka realizowana pomimo głoszonych haseł o dążeniu do koncentracji zabudowy i powrotu do miasta zwartego - tak jakby pomysłodawcy tych założeń nie dostrzegali powiązania pomiędzy zwiększoną podażą i dostępnością tego środka transportu a rozrostem terytorialnym obszarów zurbanizowanych. Tymczasem tak wiele mamy podręczników oraz dowodów empirycznych jasno wskazujących jakie są konsekwencje nadmiernego rozwoju motoryzacji dla dezurbanizacji obszarów śródmiejskich. Jak bardzo negatywnie wpływa zwiększenie ruchu samochodowego na życie społeczne w poszczególnych ulicach, a co za tym idzie na relacje sąsiedzkie i poczucie przynależności, tożsamości i związek mieszkańców z miejscem dowodzą przykładowo klasyczne już badania prowadzone ponad czterdzieści lat temu przez Donalda Appleyard'a, wielokrotnie później powtarzane i weryfikowane w innych miejscach. Etc, etc..
Kolejny przyczynek do takiego myślenia to rezygnacja Pełnomocnika Prezydenta ds. transportu rowerowego. Potwierdza to jedynie jak bardzo to co jest możliwym do uzyskania odbiega od oczekiwań środowiska rowerowego. Najliczniejszego i najbardziej aktywnego w Polsce, co potwierdza frekwencja podczas comiesięcznych mas krytycznych, ale również codzienna obserwacja ulic miasta.
Dalsze przesłanki wynikają z codziennej obserwacji funkcjonowania transportu zbiorowego. System jest na tyle niewydolny że niewielkie nawet opady śniegu przy dodatnich temperaturach powietrza wywołują eksodus. W przenośni i dosłownie - nie dalej jak dziś rano wędrowałam w tłumie innych pieszych wzdłuż rzędów stojących tramwajów. No cóż torów się w Łodzi nie odśnieża. Bo po co.
Z cytatów które aż się proszę o przywołanie w tym miejscu jeszcze prezentacja Prof. Jacka Wesołowskiego na temat zrównoważonego transportu. Proszę zwróćcie Państwo uwagę na slajd ostatni - o powiązaniu współczynnika jakości życia, której tak w Łodzi poszukujemy, z obecnością rozwiązań zrównoważonego transportu.



2013-02-15 15:05
 Oceń wpis
   

Jest takie powiedzenie o obiecankach cacankach. Ciąg dalszy dopowiedzcie sobie Państwo sami.
Ostatnio ilekroć zapytać rozmaitych kompetentnych i zasiadających w rozmaitych gremiach o planowane zmiany w przepisach prawnych z dziedziny urbanistyki i planowania przestrzennego słyszymy że się dzieje. Przeorganizowano zakresy kompetencji, planując na szczeblu lokalnym podlegamy odmiennemu resortowi niż planując na szczeblu wyższym. Udało się zmiany związane z tym bardzo ważnym kompetencyjnym problem wprowadzić do Ustawy.
Zaś ilekroć w różnych gremiach ktoś zada pytanie co z detalami, z którymi przychodzi nam borykać się na co dzień typu przykładowo definicja działki budowlanej czy przysłowiowy już i obśmiany w  mediach niemal popularnych problem niezgodności instrumentu decyzji o warunkach zabudowy z niczym, tudzież inne kłopoty jak np. ten że wiatraki to urządzenia infrastruktury, więc można je stawiać wszędzie? Otóż nic.
Wszystkie problemy rozstrzygnie nowy Kodeks. Dla opracowania którego w sposób należyty potrzebny jest czas.
W tzw. międzyczasie będą nowe wybory, nowe władze, nowi eksperci, którzy będą musieli rozpocząć prace od początku. No bo jak inaczej. Przecież żeby coś zrobić dobrze trzeba się zapoznać, przeczytać, pomyśleć, przedyskutować.
Tymczasem lata praktycznego stosowania obecnej Ustawy o p.i z.p. pozwoliły gronu fachowców próbujących korzystać z niej w praktyce określić precyzyjnie co w niej nie działa. Oraz jakie doraźne korekty pozwoliłyby uniknąć kłopotów z orzecznictwem (proszę porównać stanowisko IU w tej sprawie). Kłopotów które są przyczyną wniosków inwestorów o roszczenia, oczywiście dochodzone od gmin. Czyli z naszych wspólnych podatków. Oraz kłopotów, które w dużej mierze są przyczyną braku możliwości racjonalnego planowania w ogóle oraz wydłużają czas oczekiwania na dokumenty niezbędne dla realizacji inwestycji w nieskończoność. No i co.. No i nic.
Opracowany przez SARP, TUP, Izbę Architektów RP oraz Polską Radę Architektury dokument Polskiej Polityki Architektonicznej również leży i się kurzy. Dokument doczekał się w roku 2011 drugiej już edycji. I co, i nic.

Tagi: urbanistyka


2012-10-24 10:04
 Oceń wpis
   

Każdy, kto kiedykolwiek próbował prowadzić dyskusje dotyczące sposobu zagospodarowania jakiegoś terenu z przedstawicielami władzy samorządowej napotkał na barierę braku wiedzy. Dostęp do informacji jest nieodzownym warunkiem partycypacji społecznej. Jednym z celów Dyrektywy INSPIRE było w założeniach umożliwienie i wzmocnienie partycypacji obywateli na szczeblu lokalnym, właśnie poprzez zapewnienie szerokiego dostępu do informacji, również w obszarach transgranicznych. Dostęp taki jest również bardzo ważny dla rozwoju biznesu, w tym współpracy w skali Europy. Bez wiarygodnej informacji w obecnych czasach nie ma mowy o racjonalności lokalizacji usług, wyboru miejsca zamieszkania, decyzjach inwestycyjnych. Konkurencyjność partnerów miejskich na arenie międzynarodowej bez umożliwienia dostępu do wiedzy o miejscu jest żadna.
Obserwując nasze rodzime starania wdrożenia Dyrektywy INSPIRE nie umiem powstrzymać się od pytania co z metadanymi Aneksu III, w tym w szczególności tymi opisującymi planowanie przestrzenne, którego przecież w Polsce nie ma. Przepraszam jeśli kogoś uraziłam - które realizowane jest przy pomocy doraźnie wydawanych jednostkowych decyzji o warunkach zabudowy (który to problem dotyczy np. większości obszaru Łodzi..) Trudno nazywać to zjawisko planowaniem. Jak będzie udostępniana wiedza na ten temat? Pytanie jest pilne, jako że  termin wdrożenia dla metadanych z Aneksu III INSPIRE zgodnie z Art. 29 Ustawy o Infrastrukturze Informacji Przestrzennej zbliża się nieuchronnie - data 3 grudnia 2013 nie jest już odległa.

Dla osób zainteresowanych tematem polecam:
Akademia INSPIRE
Przemówienie otwierające tegoroczną Konferencję INSPIRE w Istanbule
Przemówienie Hugo de Groof z Konferencji INSPIRE w Edynburgu z 2011 roku - szczególnie polecam, jako że przedstawiciel Dyrekcji Generalnej ds. Ochrony Środowiska KE tłumaczy jakie cele INSPIRE winna pełnić w tym obszarze.



2012-10-14 17:39
 Oceń wpis
   

Sesja podsumowująca Kongresu Ruchów Miejskich, który właśnie zakończył się w Łodzi, oraz w której brałam dziś udział, skłoniła mnie do pewnej reflekcji. Sesja o charakterze plenarnym służyła podsumowaniu pracy w grupach problemowych, w tym przede wszystkim prezentacji uwag do projektu Krajowej Polityki Miejskiej. Nie chcę tu wnikać szczegółowo w treść samych uwag, choć w większości obszarów, takich jako polityka mieszkaniowa, polityka społeczna czy ekologiczna było to po prostu formułowanie założeń polityki od początku. Jako że w oryginalnym dokumencie mowy na dany temat bądź nie było wcale bądź też wcześniejsze, i tak marginalne, sfromułowania zniknęły w toku kolejnych faz uszczegóławiania dokumentu.
Szczególnie ciekawa wydała mi się polityka przestrzenna, Krajowa Polityka Miejska jeśliby tylko zrobiona została należycie, mogłaby stać się instrumentem integrującym różne obszary funkcjonowania miasta, również w zakresie narzędza wspomagającego koordynację uregulowań prawnych w jeden spójny system. Bo o tym, że tego systemu nie ma to już nawet szkoda strzępić sobie języka i nadwyrężać opuszków palców od stukania w klawiaturę. Tomy na ten temat powstały, objętościowo zdolne wypełnić archiwa o gabarytach sporego miasta. To na początek wątku o nadziejach.


Wyczuwałam wśród uczestników inną nadzieję, nadzieję na to, że coś się w końcu zmieni, że uda się wspólnymi siłami wypracować rozwiązania, czy nawet tylko sformułować hasła, oraz co ważniejsze uzyskać potencjał ,który pozwoli na wprowadzenie zmiany w życie. Potencjał zarówno ludzki, rozumiany jako masa osób zainteresowanych tego rodzaju tematami - i tu uważam Kongres za znaczny sukces. Ale również potencjał intelektualny, zdolny przełożyć się dzięki zastosowaniu efektu kuli, na nauczenie kolejnych osób co właściwie dla zapewnienia odpowiednich warunków życia w mieście we wszelkich jego aspektach jest potrzebne. Jak powinna być kształtowana polityka miejska. Mam ogromną nadzieję że Szanowni zebrani na Kongresie Koleżanki i Koledzy przyczynią się do rozpropagowania haseł Kongresu, czyli w gruncie rzeczy wiedzy o tym jak działają miasta. Co jest prawem a co obowiązkiem mieszkańców, a jakie zadania winny być obowiązkiem władzy - lokalnej i ponadlokalnej. Co z czego wynika i jak działa. Nie tylko działając jako Stowarzyszenia, które reprezentowali, ale również osobiście, w gronie przyjaciół i znajomych, a może też samodzielnie podejmując działalność publiczystyczną w obszarach które są im znane. Innej drogi dla poprawy funkcjonowania naszych miast chyba nie ma. Dla zmiany decyzji politycznych - a do takich należą wszelkie działania w obszarze szeroko rozumianej urbanistyki i funkcjonowania miast - potrzebna jest masa świadomych obywateli.


Tylko jeśli taki warunek będzie spełniony istnieje szansa na wybór mądrych władz, które przyjmą mądre prawo i mądry budżet. Tak właśnie budżet. Bo trzeba sobie w końcu głośno powiedzieć że planowanie jest działaniem, które kosztuje. I przykładowo w obszarze planowania przestrzeni nie mam tu na myśli kosztów samych opracowań planistycznych, ale przede wszystkim koszty odszkodowań wynikających z naruszenia czyjegoś prawa własności. Dotyczy to również pozostałych dziedzin miejskiej polityki - właściwe z punktu widzenia mieszkańców rozwiązania zazwyczaj generują koszty. Rozliczenie tych kosztów w dłuższej perspektywie czasowej prowadzi do oszczędności. Jeśli patrzeć w bardzo krótkiej perspektywie mówimy głównie o wydatkach. Myślenie o długim horyzoncie czasu musi być akceptowane społecznie - inaczej się tego zrobić nie da.
Jeśli warunek akceptacji społecznej dla rozsądnej polityki miejskiej będzie spełniony Ministerstwo Miast, które symbolicznie założyliśmy, ma szansę zaistnieć i sprawnie funkcjonować.

Tak wyglądała witryna Ministerstwa Miasta na rogu ulic Składowej i Węglowej.



Zdjęcie za Fundacja Fenomen - współorganizator Kongresu.




2012-09-21 13:33
 Oceń wpis
   

Niektóre słowa są ważne. Szczególnie jeśli wypowiadane są przez osoby publiczne, przy okazji ważnych uroczystości publicznych i w obecności wielu osób. Taka sytuacja ma miejsce w przypadku słów wypowiedzianych przez Pana wiceprezydenta Łodzi Radosława Stępnia z okazji Tygodnia Zrównoważonego Transportu, a dotyczących braku kontynuacji burzenia zabudowy pod transport publiczny w Łodzi. Pozostaje pytanie - czy rzeczona wypowiedź dotyczy również planów budowy ulicy Nowotargowej w rejonie tzw. Nowego Centrum Łodzi, czy też oznacza wycofanie się z wcześniejszych planów. Miasto dotychczas powoływało się w uzasadnieniu budowania dróg o bardzo rozbudowanych parametrach w centrum na wielokrotnie kwestionowane założenia dotyczące ruchu w rejonie dworca. Inny argument dotyczył już wydanej decyzji środowiskowej - co do której również można mieć poważne wątpliwości. Jednak wobec braku pieniędzy w kasie miejskiej - porównajcie proszę wyniki niedawnej kontroli - oraz całkowitej bezcelowości budowy tak przeskalowanych rozwiązań transportu indywidualnego w centrum, co wielokrotnie przy różnych okazjach udowadniano może wreszcie zapadła decyzja racjonalniejsza niż wcześniejszy tok rozumowania. Gorąco na to liczymy.
Poniżej fragment tekst artykułu co do którego nie wiem czy doczeka się kiedykolwiek publikacji, a który przygotowałam na zamówienie TUP O. w Łodzi wiosną tego roku. Artykuł zawiera rozważania o przyszłości realizacji inwestycji nazywanej NCŁ na tle zmian wynikających z prowadzonej w sposób celowy i przemyślany polityki rewitalizacyjnej w Bilbao w Hiszpanii. Tytuł referatu: Rewitalizacja dzielnic La Vieja, San Francisco i Zabala w Bilbao Wybrane wytyczne dla projektu Nowego Centrum Łodzi. Porównanie wyraźnie wskazuje że rozwiązania proponowane dla NCŁ dotyczą głównie transportu, pomijają zaś większość pozostałych, ważnych dla rewitalizacji potrzeb. Może zamiast wydawać pieniądze, których i tak nie ma, na coś czego gdzie indziej nie robi się wcale, wydać te, które jednak są, na poprawę jakości życia mieszkańców - cokolwiek by to miało oznaczać.

"Porównanie z projektem Nowego Centrum Łodzi

Prezentacja głównych założeń i działań w ramach dwóch faz projektu rewitalizacji prowadzonych w trzech niegdyś najbardziej zdegradowanych fragmentach Bilbao pozwala na wnioski w odniesieniu do projektu Nowego Centrum Łodzi[1]. Potrzeba porównania pomiędzy dwoma przykładami wydaje się być również uzasadniona poprzez powszechnie powtarzany stereotyp mówiący o tym że sukces rewitalizacji centralnej części Bilbao wynika ze wzniesienia tam Muzeum Guggenheima projektu Franka Gehryego. To twierdzenie nie jest prawdziwe, gmach zlokalizowany na brzegu rzeki stymuluje rozwój i przyciąga turystów ale nie rozwiązuje problemów całego miasta. Rozwój oparty o kulturę jest dość powszechnie kwestionowany we współczesnej teorii urbanistyki, obok koncepcji estetyzacji miasta traktowanych przez niektórych jako remedium na wszystkie problemy.

Nowe Centrum Łodzi jest planowane jako inwestycja kultury, co rozumiane jest jako lokalizacja kilku budynków o funkcjach kultury w obszarach zdegradowanych co w bardzo dużym stopniu dotyczy bezpośredniego sąsiedztwa obszaru projektu NCŁ[2]. Mają one za zadanie wprowadzenie obrazu miasta kultury równolegle z regularnie organizowanymi festiwalami i wydarzeniami o charakterze kulturalnym[3]. Kulturowa i rozrywkowa funkcja dzielnicy determinuje zagadnienia planowania urbanistycznego i design miejskiego. Wdrożenie (...) gospodarki opartej o kulturę [dostarcza] nowych obszarów konsumpcji w branżach bazujących na tożsamości kulturowej w większym stopniu niż pozwala na odnowę kultur lokalnych[4]. Tego rodzaju działania przyciągają nowych klientów, dzięki temu zmniejszając skalę istniejących problemów bardziej niż je rozwiązując. Landry[5] pozostaje jednym z najważniejszych zwolenników przekształceń dawnych miast przemysłowych opartych o działania w sferze kultury. Stwierdza on, że przekształcenia, dla których działania takie jak lokalizacja nowych instytucji kultury oraz poprawa jakości środowiska miejskiego w kategoriach estetyki, stanowią siłę napędową, dostarczają środowiska kreatywnego, w którym przemysły kreatywne mogą z powodzeniem się rozwijać, dzięki temu stanowiąc siłę zdolną spowodować całość procesu rewitalizacji.

Jednak ten rodzaj polityki bywa również krytykowany, przykładowo: Polityka kulturalna może wywoływać animozje. Rewitalizacja bazująca na kulturze ma szanse stać się reprezentatywna dla szerszych grup społecznych i szeroko rozumianej kultury miasta jeśli jest rozwijana równolegle z polityką społeczną, która jest wynikiem demokratycznego procesu o charakterze politycznym. Wymaga to systemu politycznego, który dysponuje kapitałem społecznym wystarczającym aby podjąć i dyskutować większe i wymagające dłuższej perspektywy czasowej problemy wpływające na miasto.[6]  Niektórzy krytycy określają ten rodzaj podejścia mianem romantycznego[7]. Podnoszenie jakości wizualnej i estetycznej (estetyzacja) środowiska miejskiego jako jedyna metoda na poprawę warunków życia w mieście jest kwesionowana. Miles[8] zestawia razem następujące stwierdzenia Landryego wielkiego proponenta designu miejskiego, który jest przez niego traktowany jak coś co dotyczy przede wszystkim łączenia różnych części miasta w spójną całość [9] oraz uwagę Jane Jacobs o tym że miasto nie może być dziełem sztuki[10]. Jednak sztuka postrzegana jest jako katalizator dla rozwiązań problemów społecznych[11].

Partycypacja społeczna oraz oddolne planowanie i projektowanie przestrzeni miejskiech pozwala na unikanie tego rodzaju zagrożeń. Dowodzą tego stosowane współcześnie praktyki projektowania przestrzeni publicznych z udziałem mieszkańców[12]. Istota sprawy nie polega bynajmniej na unikaniu designu miejskiego, ale na realizowaniu go w sposób umiejętny, to znaczy z udziałem mieszkańców, oraz z wykorzystaniem metod planowania strategicznego. Miles[13] wskazuje ponadto na możliwość wykorzystania wydarzeń kulturalnych i artystycznych w procesie rewitalizacji społecznej, co nota bene wydarza się już w Łodzi[14]. Odnosząc się do ogólnych wskazań dotyczących procesu rewitalizacji społecznej rejonów dotkniętych ubóstwem, wymienionych przez Zielenbacha[15], można przewidywać pozytywny wpływ realizacji projektu na dzielnice wykluczone zlokalizowane w pobliżu, jednak nie powinno być to traktowane jako jedyne lekarstwo, które zapewni sukces planowanych działań. Ocena i porównanie dwóch przypadków wykorzystuje matrycę, opartą na odniesieniu do głównych trendów, sformułowanych i wdrażanych współcześnie dla procesów rewitalizacyjnych.

Tabela 5: Matryca oceny w oparciu o cechy wymieniane jako istotne w opisie projektu.

Zielenbach[16] przedstawia następujący zestaw czynników które wpływają na powstanie uwarunkowań sprzyjających rozwojowi procesu rewitalizacji, i dzięki temi poprawie środowiska: czynniki demograficzne, czynniki przestrzenne oraz sposób użytkowania, transport, charakterystyka własności/ rodzaj konstrukcji, możliwości edukacji osób zamieszkujących w danej części miasta, bezpieczeństwo, obecność organizacji społecznych działających na terenie danej części miasta i dzięki temu ułatwienie dla tworzenia się tam kapitału społecznego. Uzupełnieniem listy jest obecność atrakcyjnych przestrzeni publicznych, w tym zieleni publicznej w postaci parków i skwerów, które podnoszą walory środowiska i dzięki temu pozwalają na poprawę standardów życia[17], wpływając jednocześnie na kształtowanie zrównoważonego rozwoju i dostarczając miejsc spotkań mieszkańców. Jenks i inni[18] wymienia następujące rozmiary zrównoważonego miasta: forma miasta, podróże i mobilność, środowisko i różnorodność biologiczna, akceptacja społeczna, wykorzystanie energii, kontynuacja struktury miejskiej, kształtowanie przestrzeni miejskiej i zrównoważone warunki życia, obecność terenów zielonych jako wprowadzających walory ekologiczne i poprawiających jakość życia psychicznego mieszkańców.

Jane Jacobs[19] w swojej fundamentalnej książce rozwija wątek warunków przestrzennych: struktura przestrzenna miasta (i właściwa gęstość ulic), niezbędne wymieszanie funkcji dla uzyskania odpowiedniego poziomu uczęszczania przestrzeni publicznych w celu osiągnięcia ich należytego bezpieczeństwa, zachowanie dziedzictwa kulturowego, niezbędne również dla zapewnienia odpowiedniej ilości tańszych powierzchni dla rozwoju usług i przemysłu, a także wymóg odpowiednio wysokiej gęstości zaludnienia. Biorąc pod uwagę wszystkie powyżej wymienione cechy przeprowadzono ewaluację zgodności obu projektów przekształceń z aktualnymi trendami obowiązującymi w projektowaniu urbanistycznym wyniki ewaluacji przedstawia Tabela 5."



 

[1]    The evaluation of the NCŁ project was conducted in the paper Hanzl M., Redeveloping the City Structurethe Case of Lodz New City Center [w]  Schrenk M., Popovich V., Zeile P. (eds.) Proceedings REAL CORP 2011, Essen 2011, s.803-812, rewritten in abundant fragments and developed in Hanzl M., The redevelopment of Lodz New City Center in the context of sustainability  the process assessment, Publication of University of Bologna, in press

[2] Warzywoda-Kruszyńska, W. i inni, Fenomen łódzkiej biedy - bieda skoncentrowana, Przestrzenne rozmieszczenie ludności biednej na terenie Łodzi oraz charakterystyka wybranych aspektów życia tej ludności [in] Wisniewski M. i inni (red.), Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Łodzi, Urząd Miasta Łodzi, Łódź, 2002, Tom IV, 57-95, confirmed in Warzywoda-Kruszyńska, W. i inni, Społeczna Strategia Rewitalizacji, Raport z badania, Media-Tor, Lodz 2009

[3]  Gałuszka, J., Społeczne uwarunkowania rewitalizacji okolic Dworca Łódź Fabryczna, Przegląd Urbanistyczny, 2011, Nr 3, 41-42

[4] Miles, M., Interruptions: Testing the Rhetoric of Culturally Led Urban Development, Urban Studies, 2005, Vol. 42, 5/6, 889911

[5]  Landry, Ch., The Art of City Making, Earthscan Publishing, London, Sterling VA, 2008

[6]  Hewitt, Jordan, I Fail to Agree. Site Gallery, Sheffield 2004, p. 29,za Miles, ibidem

[7]  Miles, ibidem, s.890

[8]  Ibidem

[9]  za Landry, C. and Bianchini, F. , The Creative City. London: Demos 1995, s. 28, za Miles, opus citatum

[10]  Jacobs, J., The Death and Life of Great American Cities, Vintage Books Edition, New York, 1992, s. 373

[11] Miles, opus citatum

[12] Dobbins, M., Urban Design and People, John Wiley & Sons, Inc, Hoboken New Jersey, 2009; Carmona, M., The Isle of Dogs: Four development waves, five planning models, twelve plans, thirty-five years, and a renaissance . . . of sorts, Progress in Planning 2009, 71, 87151; Gehl, J., Cities for People, Island Press, Washington, Covelo, London, 2010; Healey, P., Collaborative Planning, Shaping Places in Fragmented Societies, UBC Press, Vancouver, 1997; Sanoff, H., Community Participation Methods in Design and Planning, John Willey and Sons, New York, USA 2000; Wates, N., The Community Planning Handbook, Earthscan Publications Ltd., London 2000; działania Project for Public Spaces team, etc

[13]  Miles, opus citatum

[14] Projekty tego rodzaju, realizowane oddolnie: Lipowa od Nowa, działania Fundacji Białe Gawrony

[15]  Zielenbach, S., The Art of Revitalization. Improving Conditions in Distressed InnerCity Neighborhoods, Garland Publishing Inc., Member of Taylor and Francis Group, New York, London, 2003

[16] Zielenbach, opus citatum

[17]  Jenks, M., Jones, C., Dimensions of the Sustainable City 2, Springer, Dordrecht Heildelberg London, New York, 2010

[18]  Ibidem

[19]  Jacobs, opus citatum

Całość artykułu oraz jego wersja angielska - publikacja po Warszatach Zszywanie Miasta, Łódź, wiosna 2012.






2012-08-20 15:16
 Oceń wpis
   

Ciekawe czy łodzcy antropolodzy juz przystapili do badania zwyczajow przestrzennych tutejszych "dzikich". Material badawczy i skala zjawisk na miarę niegdysiejszego Chicago.. Znalazłyby się tematy zarówno dla Thomasa - jako że systematyczne badania empiryczne z całą pewnością nie zostały jak dotąd przeprowadzone. Jak i dla Parka - choć tutaj raczej miast opisywać sukcesję i traktować rzecz całą w punktu widzenia ekologii można byłoby się zastanawiać nad dobrodziejstwem mieszania się różnych grup społecznych. Najwyraźniej socjalizm pozostawił trwałe piętno (dla odmiany w pozytywnym rozumieniu tego słowa) i rodzima inteligencja, szczególnie starsza nie wykazuje chęci zmiany miejsca zamieszkania. Pojawiają się też pierwiosnki mody na mieszkanie w mieście, związane z rozwojem ruchów proekologicznych i "powrotem do centrum". Są też studenci, dla których racje ekonomiczne przeważają nad obawą przed rodzimymi "dzikimi". Czyli raczej pole do popisu znalazłby badacz pokroju Wirtha koncentrujący się na definicji miejskości - jako obecności różnorodności, chociaż o gettach też mógłby z powodzeniem pisać. Gettach rozmaitego autoramentu - zarówno biednych jak i bogatych. Miałby też o czym pisać Redfield, szczególnie jeśli chciałby kontynuować studia nad rozróżnieniem miejskości i wiejskości. Takiemu idealnemu badaczowi łódzkich dzikich potrzebne byłyby podejście, pasja, cierpliwość i odwaga Levy Straussa. Bez nie znalazłby w sobie zapewne dość determinacji aby chcieć szukać wśród naszej grupy bezpośrednich informatorów. Ja sama wciąż żywię obawę przed fotografowaniem rodzimej populacji wykluczonych. Nawet pomimo, że często nie wymagałoby to ode mnie wychodzenia z domu. Wystarczy się wychylić przez okno. Nie mieszkam przy tym w bezpośredniej koncentracji ubóstwa tylko niedaleko. Nasz śmietnik jest zapewne obecny na mapach omawianej grupy jako cenne źródło utrzymania. Ta pokojowa symbioza dostarcza mi złudnego poczucia bezpieczeństwa, zmiennego w czasie. Wieczorny spacer z psem w położonym obok parku już przestał być oczywisty, o zmroku jeszcze jest w porządku.

Ciekawe czy ktoś opisze kulturę przestrzenną łódzkich dzikich, myślę że byłoby to ciekawe studium natury ludzkiej.

Tagi: Łódź, antropologia



O mnie
 
Dr inż arch. Małgorzata HANZL adiunkt w Zakładzie Projektowania Urbanistycznego Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej


Ankieta
 
Czy uważasz że ograniczanie indywidualnych gustów inwestorów w imię zachowania ładu przestrzennego jest potrzebne?
Tak i temu służy planowanie miejscowe
Nie, za to odpowiadają architekci. Oni to robią najlepiej i nie potrzebują dodatkowych przepisów regulujących ich twórczość
Uważam że oryginalność jest nadrzędną wartością nad zachowaniem ogólnego ładu
Nie wiem o czym mowa
 


Kategorie Bloga






Najnowsze komentarze
 
2016-06-03 10:46
Szara Ala do wpisu:
Legalizacja samowoli budowlanych w orzeczeniu TK
ten wyrok uratował nam życie ;) niestety w naszej gminie nie znali takich "nowych praw" ( ;))[...]
 
2016-03-04 10:44
walery do wpisu:
Wielkomiejski snob podmiejski
Gośka, skad tyle jadu i sarkazmu w tym tekście ? Zgadzam się , ze MPZP powinny szczegółowo[...]
 
2015-09-02 08:41
mojemiasto.org.pl do wpisu:
Niedorzeczność
Ja sama zrezygnowałam z auta na rzecz roweru kilka lat wstecz. Łódź nie jest najgorszym[...]
 
2015-09-02 01:21
E. do wpisu:
Niedorzeczność
Właśnie wróciliśmy z Trójmiasta... gdzie wybraliśmy się pociągiem z rowerami. Nieporównywalnie![...]
 
2015-05-29 15:58
majka.skowron do wpisu:
O katastrofie - sagi odcinek pierwszy
Zgadzam się 98% tego wpisu. 2% to przestarzały tabor autobusowy, którego w Łodzi nie mamy.