2011-05-24 21:41
 Oceń wpis
   

Byłam dzisiaj uczestnikiem bardzo ciekawego wydarzenia, a mianowicie dyskusji środowiskowej na temat rozwiązań transportu w Łodzi. Dyskusję zorganizował łódzki oddział Towarzystwa Urbanistów Polskich - i rzeczywiście dziękuję za ten pomysł i za to spotkanie. Temat nie został wyczerpany, tak naprawdę został jedynie dotknięty. Nie rozmawialiśmy zgodnie z tytułem spotkania o wizji rozwoju przestrzennego Łodzi w świetle rozwiązań komunikacyjnych, a jedynie o rozwiązaniach komunikacyjnych sensu stricto - w tym w odniesieniu do śródmieścia Łodzi -  jedynie o sposobie prowadzenia linii średnicowej i linii mającej obsłużyć kolej aglomeracyjną.

Nie jestem specjalistą od projektowania kolei. Nie znam terminologii używanej w tego rodzaju dyskusjach branżowych. Stąd być może łatwiej było mi zaobserwować to co od dość dawna leży w obszarze moich zainteresowań, a mianowicie zagadnienie języka komunikacji. Znajduję bezpośrednie przełożenie pomiędzy językiem używanym przez konkretne osoby, a ich chęcią współpracy z innymi i dążenia do uzyskania wspólnej platformy porozumienia. Obserwując język wypowiedzi niezwykle łatwo jest zorientować się w intencjach mówiącego. Nadmierna technicyzacja wypowiedzi w ramach dyskusji bezpośredniej jest dla mnie przesłanką chęci schowania intencji mówcy. Od adwersarza, odbiorcy wymagany jest niezwykle wysoki poziom koncentracji dla zrozumienia istoty przesłania. To z kolei w żaden sposób nie służy porozumieniu.

Wśród zebranych gości obecne były dwie grupy zawodowe: urbaniści i architekci oraz specjaliści od transportu. Dyskutowane rozwiązanie było ewidentnym wyrazem przewagi jednej tylko grupy zawodowej - a mianowicie specjalistów transportu.  Wysoce wyspecjalizowany język wypowiedzi, w tym w części powiązany z brakiem odniesienia do ilustracji, służył temu aby przekaz nie zawsze pozostawał oczywisty, oraz jednocześnie temu aby odbiorcy poczuli się zmęczeni i zrezygnowali ze śledzenia wypowiedzi. Co najgorsze - dało się to również zaobserwować u niektórych nie-specjalistów transportu, którzy powinni reprezentować interesy nas mieszkańców.  Prof. Judith E. Innes określiła taki model planowania jako techniczny, stwierdzając jednocześnie, iż bardzo często nadmierna technicyzacja języka planowania służy ukryciu rzeczywistych decyzji podejmowanych z pewnych przesłanek za kulisami. Inne określenie tego modelu to teoria elit powiązana z zastosowaniem modelu techniczno-biurokratycznego.

Dzisiejsze spotkanie dowiodło jeszcze jednej rzeczy - a mianowicie braku urbanistyki w Łodzi. Urbanistyki rozumianej jako grupa osób reprezentujących ten zawód i pracujących dla miasta. Wsród reprezentantów łódzkiej administracji samorządowej nie ma osób, które byłyby w stanie w sposób zdecydowany bronić interesu miasta z pełnym zrozumieniem procesów, które w mieście zachodzą. Które byłyby w stanie skutecznie - dzięki posiadaniu niezbędnej wiedzy fachowej oraz zdecydowania i stanowczości niezbędnych dla skutecznego reprezentowania mieszkańców miasta - wejść w interakcję z przedstawicielami kolei, fachowcami swojej branży, od których nikt przecież nie wymaga rozumienia zasad projektowania urbanistycznego. Po to aby w rezultacie doprowadzić w ramach negocjacji do osiągnięcia porozumienia z korzyścią dla mieszkańców miasta. Brak takiej silnej grupy zawodowej w strukturach administracyjnych miasta stanowi istotny kontrast jeśli porównywać z miastami innymi. W referacie traktującym między innymi o przebudowie węzła kolejowego w Wiedniu, który miałam okazję usłyszeć podczas niedawnej konferencji uderzyło mnie podkreślenie wagi negocjacji pomiędzy przedstawicielami kolei i miasta. W tej drugiej grupie - liczącej tam blisko 30 osób, zorganizowanych w ramach dwóch jednostek koordynujących - przeważali urbaniści i architekci. Ale nie tylko, byli tam też inżynierowie eksploatacji kolei, specjaliści od infrastruktury rozmaitego rodzaju - po to między innymi - aby zapewniona była odpowiednia pozycja miasta w negocjacjach. Oraz dla opracowania rozwiązań o merytorycznie wysokiej jakości. Zresztą kiedy sama prezentowałam swój referat w ramach rzeczonej konferencji pierwsze postawione mi w dyskusji pytanie dotyczyło tego kto to wszystko zrobi. Kto w ramach miasta zrealizuje te arcytrudne zadania? (nota bene - jeśli jest taka potrzeba Austriacy zadeklarowali pełną pomoc i wsparcie techniczne, zapewne nie całkiem za darmo - doświadczenia w tym zakresie mają niebagatelne).

Podstawowy zarzut jaki postawiony został w ramach dzisiejszej dyskusji wobec proponowanych rozwiązań transportowych w zakresie kolei aglomeracyjnej to brak jej integracji z miastem. Zwróćcie uwagę, że mieszkańcy miasta to jednocześnie użytkownicy kolei i ułatwienie im dostępności do dworca/ stacji /przystanku leży we wspólnym interesie zarówno miasta jak i zarządców kolei. Wszyscy na tym zarobią. Miasto dzięki temu, że integracja rozwiązań transportowych służy ograniczaniu rozwijania transportu indywidualnego. Wszak jeśli nie ma czym dojechać (zwłaszcza z walizkami) niezbędny będzie własny samochód. I w konsekwencji potrzeba budowy kosztownych w utrzymaniu i zapewnieniu bezpieczeństwa parkingów wielopoziomowych lub/oraz dewastacji struktury przestrzennej przez lokalizację dojazdów i parkingów naziemnych. Kolej zarobi dzięki temu że lepsza jej integracja z innymi środkami transportu to jednocześnie większa ilość podróżnych. (Bo jeśli już np. wsiedliśmy do auta żeby dojechać na dworzec to jaki jest sens szukać parkingu żeby dojechać gdzieś w skali województwa, a często i dalej). Ja - mieszkaniec - zarobię gdyż zaoszczędzę cenny czas i nerwy nie siedząc za kółkiem - tylko przeznaczając podróż na pracę lub lekturę.

Jest jeszcze jedna rzecz związana z ekonomią - i o tym przypomniał mi swoim komentarzem czytelnik 'Uważam Rze' (z komentarzem w pełni muszę się niestety zgodzić, a z racji wagi rzeczy odpowiadam tutaj). Pan Profesor Jacek Wesołowski pokazał nam we wczorajszej wypowiedzi jedną ważną rzecz - ów dyskutowany brak powiązania z koleją aglomeracyjną w prezentowanych projektach generuje również koszty budowy - z racji tego że jest dłuższy. Stąd też - niezależnie od samych rzeczywiście istotnych korzyści dla miasta - apeluję o podjęcie dyskusji we właściwych mądrych gremiach aby ostateczne rozwiązania spełniały potrzeby w każdym możliwym zakresie. Jeszcze dopowiadam że podlegający dyskusji 'brak powiązania z koleją aglomeracyjną' w ramach projektowanego układu, chowający się w dywagacjach za rzeczą najważniejszą i z którą nikt nie próbuje dyskutować - a mianowicie budową samej średnicy KDP, ów 'brak powiązania' nazywany pieszczotliwie w dyskusji esikiem floresikiem - w opinii zebranych osób przyniesie straty miastu, a zyski - jak to ładnie ujął Prof. Wesołowski - interesariuszowi, którego można określić mianem 'definitely in my backyard' . Bo połączenia kolejowe i obecność stacji - jakby ktoś nie wiedział - generuje zyski - stąd ta postawa. I jak to bardzo trafnie ujął wczoraj w dyskusji Pan Dyrektor Raczyński - kolej jest tańsza niż drogi i utrzymanie systemu parkingów.

Tagi: partycypacja, urbanistyka, kolej, transport


2011-05-22 18:25
 Oceń wpis
   

Temat dzisiejszego wpisu miał być odmienny. I wrócę do tego wcześniejszego z pewnością. Jednak powrót z konferencji RealCORP 2011 w Essen był dla mnie na tyle zaskakujący poprzez mnogość kontrastów związanych z jakością transportu kolejowego, że przesłonił wcześniejsze doświadczenia.


Pociąg nr 1 - Essen - Berlin

Z Essen do Berlina jechałam zatłoczonym pociągiem ICE. Zatłoczonym ze względu na rozgrywki piłkarskie w Berlinie (musiałam czekać 2 godziny aby dostać rezerwację na miejsce siedzące, a i tak sporo osób podróżowało stojąc na korytarzu). Niemniej jednak jeździ się tam nadzwyczaj wygodnie, bardzo szybko, wagony są klimatyzowane i wyprawa nie jest żródłem zmęczenia.


Pociąg nr 2 Berlin - Warszawa

Mianem komfortowego mogę też określić przejazd pociągiem EC (ICC) z Berlina do Warszawy - klimatyzowany wagon, czyściutko, trudno na cokolwiek narzekać.
Stąd zapewne tak bardzo uderzył mnie kontrast z tym co spotkało mnie w ramach tej podróży później. Nie wybierałam w sposób nazbyt świadomy kolejnego pociągu. Początkowo, pomimo wykupionego dużo wcześniej biletu do Warszawy (cena biletu w promocji pozostaje ta sama czy wysiadamy wcześniej czy też dojeżdżamy do stacji końcowej) moją intencją było wysiąść w Kutnie - tak aby dotrzeć jak najszybciej do Łodzi, do celu. Niestety pojęcie korelacji rozkładów jazdy pociągów na tych dwóch trasach nie istnieje, a perspektywa oczekiwania prawie dwóch godzin w słońcu na odkrytych peronach stacji w Kutnie (własnie remontowanej - tymczasowy budynek stacji znajduje się po drugiej stronie ulicy, z walizką to nic przyjemnego wędrować po tamtejszych wertepach) nie należała do najmilszych. Jakość pociągów, które pieszczotliwie określam mianem "klekotek" (znane są też inne popularne określenia), a które tam jeżdżą odkąd sięgam pamięcią (te same, nie takie same - dostrzegacie różnicę) też nie napawała optymizmem. Skądinąd - tamtędy sporo obcokrajowców dociera do Łodzi. Doskonała wizytówka miasta, było nie było wojewódzkiego.


Pociąg nr 3 -zatłoczony i duszno, siedzenie na pierwszym planie tylko dlatego wolne że mogłoby się urwać!

Niestety dotarcie do Łodzi koleją z drugiej strony, a mianowicie od strony stolicy, okazało się gorsze. Nie ze względu na punktualność - pociąg dojechał zgodnie z rozkładem jazdy - ale ze względu na zatłoczenie i jakość taboru. Cały pociąg składał się z czterech lub pięciu wagonów. Wszystkie miejsca były zajęte, część osób stała. Duszno wewnątrz było niemiłosiernie. Tylko niektóre okna można było otworzyć, ze względu na przerdzewiałe uchwyty. Te zaś, które się otwierać dały dzięki mechanizmowi samozamykającemu zamykały się z powrotem.


W głównej roli - butelka po Coli na drugim planie.

Zaobserwowałam ciekawe rozwiązanie blokowania okna w pociągu - jesteśmy kreatywni w przypadku potrzeby. Na stacji przed Koluszkami do pociągu podjechała karetka pogotowia, celem zabrania podróżnej, ponoć młodej dziewczyny, która zasłabła. Wcale mnie to nie zdziwiło bo do zaduchu wywołanego upałem i brakiem możliwości przewietrzenia dochodziły jeszcze wyziewy z wc. Szcześliwie więcej wypadków nie miało miejsca. Nie urwało się szczęśliwie żadne z siedzeń, choć stan niektórych wskazywałby na konieczność naprawy, a najlepiej wymiany tego "taboru". Nie umiem też zrozumieć dlaczego skoro pociąg jest obciążony w nadmiarze nie jest możliwym dodanie dodatkowych wagonów. Jednocześnie rozumiem zagadnienia ceny i jej przełożenia na jakość ale te najtańsze pociągi też nie są tak tanie aby uzasadniało to ich stan - prawie zagrażający zdrowiu pasażerów.

Ponoć staramy się o przesunięcie części środków unijnych przeznaczonych na modernizację transportu szynowego na budowę dróg. Zupełnie nie rozumiem dlaczego - przecież jak dowodzi obciążenie składów chcemy jeździć pociągami. Tym bardziej że dróg też nie ma i w najbliższym czasie nie będzie. Dlaczego nasi kibice nie mogą na Euro 2012 dojechać pociągiem (Niemcy mogą - pomimo niewątpliwej ekscytacji niczego nie demolowali, widziałam nawet wielbicieli dwóch przeciwnych drużyn tłoczących się jedni obok drugich na jednym peronie na przemian wznoszących okrzyki na cześć swoich ulubieńców). W Warszawie nie trzeba byłoby rozwiązywać problemu z parkowaniem, itd, itd.
O emisji CO2, o zanieczyszczeniu powietrza i pogarszaniu jakości środowiska życia ludzi i o zgodności podejmowanych inicjatyw z polityką UE (która za inwestycje w infrastrukturę płaci) nie wspominam.

PS. Tak swoją drogą skoro GW godzinne spóźnienie pociągu EC na trasie Berlin -Warszawa określa mianem skandalu:  http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,9645094,Ekspres_spoznil_sie_godzine__czekal_na_delegacje.html - to ja doprawdy nie wiem jakimi słowami nazywać to co się dzieje na trasie Berlin - Łódź, a nawet tylko Warszawa - Łódź.

Tagi: transport


2011-05-15 22:45
 Oceń wpis
   

O partycypacji społecznej w planowaniu przestrzennym z wykorzystaniem nowych technologii mówiło się ostatnio w Poznaniu z okazji Konferencji Przestrzeń - Ludzie - Mapa - Miasto zorganizowanej przez tamtejsze Stowarzyszenie My Poznaniacy i Pracownię Analiz Geoinformacyjnych UAM. Miałam okazję zaprezentować tamże  referat, który podsumowywał napisaną kilka lat temu pracę doktorską o Nowych mozliwościach udziału mieszkańców w planowaniu przestrzennym w wyniku stosowania nowych technologii IT. Promotorem pracy był Pan Prof. Stefan Wrona z Politechniki Warszawskiej. Wykład niniejszy wygłaszany i publikowany był już wcześniej, w tym w wersji polskiej podczas konferencji Krakowskie Spotkania z INSPIRE w 2008 oraz opublikowany w Roczniki Geomatyki, Tom VI, Zeszyt 3, pod redakcją Gaździcki Jerzy, Baranowski Marek, Michalak Janusz, Musiał Ewa; Polskie Towarzystwo Informacji Przestrzennej, Warszawa 2008; s. 87-102 . Wersja angielska ukazała się w Design Studies Special Issue Participatory Design, vol.28, May 2007, str. 289-307  : http://bit.ly/jbFCtf (i jak dotąd doczekała się 30 udokumentowanych cytowań na całym świecie ) oraz (w wersji rozszerzonej) jako rozdział w podręczniku wydanym przez naukowców z Dehli w Nowym Jorku: https://www.novapublishers.com/catalog/product_info.php?products_id=8334 , książka jest również dostępna w księgarni Amazon: http://www.amazon.co.uk/Geoinformatics-Natural-Resource-Management-Joshi/dp/1606922114 . Wersja angielska referatu jest dostępna w sieci na stronie PTIP: http://ptip.org.pl/download/files/ITforPP.pdf

Bardzo ciekawa inicjatywa oraz konferencja. Organizatorzy zaprosili kilka rzeczywiście kompetentnych osób, dla mnie szczególnie interesujący był wykład Prof. Piotra Jankowskiego, z San Diego State University (jako praktyka tego rodzaju zastosowań - pomimo że zdaję sobie sprawę z odmienności rzeczywistości amerykańskiej i naszej) oraz relacja p. Michała Srednickiego z wdrożenia GIS w Kielcach. Interesująca była również dyskusja panelowa, w której również uczestniczyłam. Jako że działania mają mieć swój ciąg dalszy - gorąco polecam zainteresowanym tamtejsze grono osób.

Temat jest trudny. Wydawać by się z pozoru mogło, że technologia jako taka niewiele zmienia. Tymczasem jednak kompetentne zastosowanie tejże nie tylko ma szansę wspomóc wzajemną komunikację dostarczając płaszczyzny porozumienia niwelującej barierę nieprofesjonalizmu, a to dzięki łatwym i szybkim w opracowaniu trójwymiarownym wizualizacjom. Stosowanie technologii to również bardzo szybkie symulacje wyników ekonomicznych przedsięwzięcia, na bieżąco podczas dyskusji. To możliwości analiz wpływu różnych czynników na to co się w przestrzeni miejskiej może zadziać. Samo wykorzystanie sieci jako narzędzia komunikacji, możliwości organizacji procesu i monitoringu... Mogłabym kontynuować ten temat w nieskończoność.

Tymczasem skąd bierze się trudność. Otóż my urbaniści na ogół nie zdajemy sobie sprawy z wagi technologii. Przyczyn tego stanu rzeczy jest wiele, wśród nich najważniejsza to chyba ta, że rysowanie utożsamiane jest z kreśleniem i cedowane na osoby młode, mające za zadanie po prostu przerysować dzieło wykonane przez pryncypała, na ogół pierwotnie w formie analogowej. Bardzo często do tego celu wykorzystuje się techniki CAD i oprogramowanie takie jak AutoCAD czy co gorsza Archicad. Albo jeszcze gorzej (bo trudno potem o konwersję z zachowaniem skali) oprogramowanie graficzne typu CorelDraw, Adobe Ilustrator etc. Tracąc w ten sposób całość możliwości analitycznych oferowanych przez narzędzia GIS.

Z powyższym zapewne będzie wiązała się istotna trudność wdrażania Dyrektywy INSPIRE w zakresie Aneksu II i III , w tym w szczególności tematów związanych z planowaniem. Bo trudno będzie tak sporządzane dane udostępniać w sieci, w Geoportalach, które bazują na GIS. A takie są wymagania dyrektywy (przyjętej i funkcjonującej jako polskie prawo). Koszty wdrożenia z całą pewnością obciążą samorządy lokalne, które póki co całkowicie na ogół nie wiedzą o czym mowa. Nie wspominam nawet że na ogół dokumentacja przetargowa na plany czy studia uwarunkowań nakłada na sporządzającego jedynie wymóg przekazania efektu w formie pliku pdf, bez przekazywania plików źródłowych - ogrom pracy aby to potem doprowadzić z powrotem do postaci działającej w systemie geoinformatycznym poraża. Zaś termin, w którym, zgodnie z owymi zobowiązaniami, informacja o tym jak przestrzeń miejska definiowana jest w planach (oraz w decyzjach o warunkach zabudowy - o czym nie mówi się wcale, a to też przecież przyszłość zagospodarowania przestrzennego mająca wpływ na środowisko) ma być dostępna w sieci, w geoportalach, zbliża się wielkimi krokami. Przecież nieznajomość prawa nie zwalnia z jego stosowania, nieprawdaż? Potencjalnym zainteresowanym pogłębieniem wiedzy o INSPIRE polecam świetny portal na ten temathttp://www.akademiainspire.pl/dyrektywa-inspire

 

Tagi: prawo, it, informatyka, partycypacja


2011-05-12 20:32
 Oceń wpis
   

Zawarte w tytule stwierdzenie (rzecz dotyczy oczywiście kierowców) jest cytatem z artykułu w Dzienniku Łódzkim, w którym mowa o kolejnej starszej osobie, która zginęła potrącona przez samochód. W tym samym wypadku poważne obrażenia odniósł również rowerzysta, potrącony w wyniku nieskutecznej próby manewru ominięcia pieszej. Starsza, 75-letnia Pani przechodziła na pasach.

Polska przoduje w statystyce potrąceń osób pieszych w Unii Europejskiej. Jesteśmy pierwsi jeśli chodzi o liczbę wypadków śmiertelnych. Przed Rumunią. Nawet przed Grecją. Nie wiem czy próbowaliście kiedyś prowadzić auto w Grecji czy w Turcji - w tych krajach możliwość zmiany pasa czy skrętu trzeba odczytać w oparciu o intencje innego kierowcy, pierwszeństwo podlega negocjacji. Tamtejsi kierowcy permanentnie nie używają kierunkowskazów.

Ilekroć przechodzę, odprowadzając córkę do przedszkola, przez skrzyżowanie przy dość ruchliwej ulicy, tylekroć drżę z obawy o nasze życie i zdrowie. W mojej ocenie istotną część winy za tak znaczące wyniki w tej statystyce ponoszą projektanci dróg. Którym przez myśl nawet nie przyjdzie, że projektowanie ulic w obszarach zabudowanych to coś więcej niz zapewnienie płynności. Samo ustawienie znaku ograniczającego prędkość nie zmieni zachowania żadnego kierowcy, w tym w szczególności przyzwyczajonego do lekcewazenia przepisów, jeśli te nie są egzekwowane w trybie natychmiastowym (w tym przypadku radarem).

Z wykładów o transporcie, których kiedyś miałam okazji wysłuchać, zapadła mi w pamięć jedna maksyma - aby forma drogi była zgodna z treścią, którą ma do przekazania. Kierowca z samego ukształtowania ulicy winien móc wnioskować co mu tam wolno, a czego nie. Jeśli mamy ulicę długą i prostą o czterech lub sześciu pasach ruchu próba egzekwowania od kogokolwiek ograniczenia prędkości do 50 km/h bez ustawienia radaru (lub ciągłych kontroli, o których lokalizacji wszyscy wiedzą) jest fikcją. W takich miejscach niezbędna staje się sygnalizacja świetlna. Inaczej nie unikniemy wypadków. Zasad prowadzenia dróg wynikających bezpośrednio z powyższej zasady jest znacznie więcej. Pewnie wrócę do tego tematu przy innej, mniej smutnej okazji - dziś jedynie proszę szanownych odpowiedzialnych za projektowanie sprawnych przepływów ruchu kołowego o niezapominanie o tym, że są jeszcze inni ludzie, poza tymi zmotoryzowanymi. I w mieście, dla zachowania wymaganej przepisami prędkości przydatna bywa sygnalizacja świetlna , lub ..skrzyżowania bez ustalenia pierwszeństwa przejazdu, wąskie pasy ruchu, wysokie krawężniki, etc. - jednak te pozostałe rozwiązania nie znajdą zastosowania w przypadku ulic wielopasmowych.

 

Tagi: motoryzacja, miasto, urbanistyka, transport, piesi


2011-05-09 21:51
 Oceń wpis
   

Co rządzi wyborem miejsca zamieszkania, w szczególności jeśli mówimy o wyborze domu na przedmieściu lub poza miastem? Wygoda, świeże powietrze, dostęp do zieleni. Dostępność cenowa. Kiedy już mieszkamy istotny staje się dostęp do infrastruktury, zwłaszcza oświatowej i zwłaszcza w przypadku rodzin z małymi dziećmi. Z reguły poszukując atutów wymienionych na wstępie zapominamy że będzie trzeba do naszego miejsca zamieszkania dojechać, zapominamy również że brak sąsiadów w sytuacji wyjazdu może być niebezpieczny. Jednak na ogół do szukania azylu na wsi (lub pod miastem) skłania rodaków poszukiwanie świeżego powietrza i bezpośredniego kontaktu z przyrodą. Taki zresztą był pierwotny zamysł modernistów, którzy w całym swoim idealiźmie poszukiwali lokalizacji wolnostojących budyków w zieleni.

Tyle wybory świadome, które umiemy nazwać i które w pewien sposób utrwalone są w Polsce kulturowo (dworek polski) lub poprzez liczne kontakty Polaków z rodzinami które wyemigrowały do USA (dom na przedmieściu). Podświadomie natomiast poszukujemy schronienia, bezpiecznej, zdefiniowanej przestrzeni o różnej skali. To jest wpisane w ludzką naturę. Podobnie jak to że ludzie są stworzeniami chodzącymi. Potrzebujemy codziennej dawki ruchu, inaczej nasz organizm źle działa, zapadamy na liczne choroby, o których mówi się że są cywilizacyjne.

Już wiemy że nie da się projektować domow w zieleni bez precyzyjnego określenia kto za który fragment zieleni odpowiada (bo zieleń bywa wtedy niezadbana). Wiemy też że uwolniony parter nie działa bo w cieniu trawa nie chce (nieprawdopodobne) rosnąć, oraz że bywa w takich miejscach niebezpiecznie. Dowiedzieliśmy się również że pewne formy zabudowy sprzyjają przeciągom. A inne mniej.

Okazało się że powrót do tradycyjnie rozumianej ulicy jest ważny. Jednak ta ostatnia wiedza dociera jakby z pewnymi oporami. Wciąż jeszcze to "zabijanie ulicy" zapowiedziane przez Le Corbusiera w świadomości niektórych funkcjonuje. Nawet jeśli już powoli uczymy się rysować wzdłuż zabudowę obrzeżną. To wciąż jeszcze brakuje kontaktu z rzeczywistością przy próbie wyobrażenia, kto miałby chcieć mieszkać przy drodze szybkiego ruchu. Podstawowa różnica pomiędzy drogą i ulicą (i tak to jest definiowane w przepisach o ruchu drogowym) jest taka, że ta pierwsza jest poza miastem, a ta druga w mieście. Ulica miejska poza programem transportowym winna nieść jeszcze program społeczny. A co najmniej zieleń przyuliczną dla zmniejszenia uciążliwości. I tak są projektowane ulice, które pomimo znacznej szerokości (i znacznych "potoków ruchu") nie są uciążliwe dla swoich mieszkańców. Chciałabym mieszkać przy Polach Elizejskich w Paryżu, albo przy Ringu w Wiedniu, a Wy nie?

No dobrze a teraz zejdzmy na ziemię. Otóż (a to ci dopiero!) to wszystko kosztuje. Z tego względu miasta które nie tylko planują ale również realizują swoje plany myślą racjonalnie - i nie planują w kategoriach megalomanii. Ograniczone środki na inwestycje miejskie należy bowiem dzielić na realizację infrastruktury nowej, pozwalającej obsłużyć nowe lub dotychczas niedoinwestowane tereny. Oraz na utrzymanie infrastruktury dotychczasowej. W moim rodzinnym mieście Łodzi bez wykonywania odkrywek można z łatwością sprawdzić rodzaj podłoża pod asfaltem we wszystkich niemal istniejących ulicach. Ze względu nie na dziury ale na kratery które są tam obecne. Wolałabym aby przed kolejnymi wyborami do samorządu nasze władze przecięły wstęgę do miasta, w tym w szczególności do śródmieścia z wyremontowanymi istniejącymi ulicami niż otworzyły nową czteropasmową ulicę Wólczańską, Bednarska czy jakąś inną. Podejrzewam że ten mój pogląd podzielają również inni mieszkańcy naszego miasta, z kierowcami włącznie. To tyle tytułem reminiscencji po dzisiejszym spotkaniu w sprawie planu miejscowego dla rejonu Placu Niepodległości w Łodzi.

PS. Przy niektórych ulicach warto byłoby dosadzić trochę zieleni aby zmniejszyć uciążliwość ruchu i zachęcić mieszkańców do mieszkania przy nich, np. przy ul. Rewolucji 1905 r. Miast natomiast budować ścieżki dla rowerów wystarczy malować pasy na jezdni, tak jak np. w bogatszym od Łodzi Miami. Warto by też było przemyśleć organizację ruchu - bo system ulic jednokierunkowych, często bez możliwości skrętu, sam w sobie generuje dodatkowy ruch.

Tagi: partycypacja, urbanistyka, transport


2011-05-08 21:25
 Oceń wpis
   

Kolejny świetny tekst Michała Beima, tym razem w Plus Minus Rzeczypospolitej: Raport z zakorkowanego miasta. W papierowym wydaniu dziennika oznaczony jest logo Kongresu Polska - Wielki Projekt. Ta inicjatywa wzbudziła we mnie pozytywne nadzieje na zmiany. Choć już jakiś czas temu stawialiśmy na profesjonalizm, wystarczy przypomnieć poprzednią kampanię wyborczą do Sejmu i Senatu. Oby tym razem. Mam też nie ukrywam nadzieję na zwiększoną aktywność Zielonych 2004, przecież w Niemczech Zieloni odnieśli niedawno sukces wyborczy.

Co mnie cieszy to coraz bardziej widoczne zabieganie polityków o względy osób aktywnie działających w ramach obecnych w niemal wszystkich miastach ruchów miejskich. Widoczne jest to na szczeblu lokalnym, jeśli nawet nie w konkretnych działaniach to chociaż w obszarze deklaracji. Hasła głoszone przez aktywistów miejskich stają się obecne w powszechnym obiegu. Z różnych stron i to budzi nadzieję że coś rzeczywiście ulegnie racjonalizacji w obszarze prawa. W tym prawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.

Wracając do miejskich korków i kwestii zrównoważonego rozwoju - oczywistym dla czytelników tego bloga, że im mniejszy obszar miasta, większe wymieszanie funkcji to znaczy mniejsze odległości i mniej potrzeby transportu i zużycia energii. Która nie będzie taniała, niezależnie od źródła. Równie oczywistym, że im bardziej będziemy poruszali się zbiorowo tym mniej energii wydatkujemy na przemieszczenia. Argumentem strony przeciwnej - czyli zwolenników transportu indywidualnego - jest, że póki co nasycenie drogami w porównaniu do Europy zachodniej jest minimalne. Może będę kontrowersyjna ale mnie to nie martwi. I czym prędzej zamiast popełniać błędy związane z rozwijaniem ponad miarę sieci dróg (nie mam tu na myśli oczywiście od dawna zaplanowanych kilku autostrad, ktore mam nadzieję w końcu powstaną, jak ta na odcinku A2 czy A1) rozwijać inne formy transportu, w tym przede wszystkim szynowego, w różnej skali.

Drugim tematem jest zmiana sposobu myślenia o przestrzennej dystrybucji inwestycji. Planowanie tychże jest obowiązkiem władz samorządowych. I to nie planowanie na zasadzie - tu jest wolny tani grunt to zlokalizujemy inwestycję. Ale planowanie, które między innymi służy minimalizacji kosztów związanych z późniejszą eksploatacją. 

W tym wszystkim podmiotem winni być mieszkańcy i myślenie o ich potrzebach. Miasta które są dobrze zaplanowane, które dobrze działają przyciągają nowych mieszkańców i nowe inwestycje. Rozwój przestrzennej segregacji funkcji wywodzi się z idei miasta przemysłowego Tony Garnier'a, z czasów kiedy przemysł był uciążliwy dla mieszkańców. Ten sposób myślenia o rozwoju miast rozwijany przez modernistów odchodzi już w zapomnienie. Już dawno odeszliśmy od takich priorytetów - współcześnie mówi się o planowaniu przyjaznym dla mieszkańców, o planowaniu które jest odporne na zmiany klimatu, o planowaniu nawiązującym do wielowiekowej tradycji danego miejsca poprzez kontynuację dotychczasowych cech morfologicznych struktury. Ciekawą acz krótką charakterystykę współczesnych trendów w urbanistyce znalazłam w artykule Joan Busquets mówiącym o współczesnych przemianach w Barcelonie w cytowanej już tu książce (str. 14-20) .

Nie istnieje najmniejsza potrzeba abyśmy gonili państwa bardziej rozwinięte popełniając po drodze wszystkie popełnione tam błędy. Wydaje mi się że mamy szansę tego uniknąć właśnie dzięki miejskim aktywistom, których w Polsce cała masa. Wiele młodych osób pisze, wiele publikuje, coraz liczniejsze stają się dyskusje na takie właśnie tematy. Coraz więcej w sieci stron, tworzonych przez ruchy miejskie, patrz: Stowarzyszenie My.Poznaniacy, Forum Rozwoju Warszawy, Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia, łódzka Fundacja Fenomen i Grupa Pewnych Osób, długo by wymieniać. Funkcjonują też ogólnopolskie sieci wzajemnej wymiany pomysłów i doświadczeń. Bo to mieszkańcy są przecież gwarantem właściwego funkcjonowania miasta. Oby te nadchodzące wybory przy okazji formułowania postulatów i programów stały się okazją do dyskusji również na takie tematy.

Tagi: partycypacja, urbanistyka, transport


2011-05-06 16:36
 Oceń wpis
   

Zdarza mi się myślenie w kategoriach teorii spiskowych. Do takich chyba pomysłów zalicza się przypuszczenie, które ostatnio wydaje mi się całkiem realne, jakoby gigantyczna bańka wykreowana na ceny nieruchomości w centrum Łodzi, gdzie przecież transakcji jest niewiele a ceny jakby cokolwiek zawyżone, nie ma aby związku z planowanymi zamiarami władz Izraela aby domagać się przyspieszenia działań reprywatyzacyjnych w Polsce. Jeśliby tak nie było to nie widzę sensu w poczynaniach lokalnych inwestorów, którzy trzymają nieruchomości bez użytkowania przez wiele lat. Taka specyficzna lokata kapitału. I liczenie na mający nadejść za sprawą czarodziejskiej różdki cud. Tymczasem niewiele ten cud - poza inwestycjami kolejowymi - zapowiada. Nieustający brak pieniędzy na cokolwiek przyczynia się (niestety całkiem szybko) do postępującej degradacji zabytkowej struktury. Na tyle istotnej że można się obawiać przechodząc niektórymi ulicami całkiem realnej groźby odpadającego gzymsu lub innego detalu XIX-wiecznej, od nowości nie remontowanej kamienicy. Brak pieniędzy na remonty dróg nie zachęca do mieszkania w śródmieściu. Podobnie jak zanieczyszczone spalinami i poprzez ogrzewanie piecowe powietrze. Podejrzewam że są wciąż w Łodzi ludzie którzy w piecach spalają śmieci - i to bez odpowiednich filtrów stosowanych w urządzeniach pozwalających na spalanie tego rodzaju "surowców". Na to wszystko nakłada się degradacja społeczna znacznych - jak się wydaje wciąż powiększających się - obszarów koncentracji biedy. Dodatkowo zjawiska tam występujące nabierają intensywności wraz z kolejnymi pokoleniami osób "dziedziczących wykluczenie społeczne". Szczególnie drażliwy staje się tamże problem alkoholizmu. Zdarzają się takie pory dnia, że łatwiej na ulicy w śródmieściu spotkać kloszarda (na ogół pijanego) niż osobę przyzwoicie ubraną.

Czytałam niedawno artykuł o Detroit - mieście motoryzacji (autorstwa Charles'a Waldheim'a, publikacja nosi nazwę Shaping the City, Studies in History, Theory and Urban Design pod redakcją Rodolphe'a El-Khoury i Edwarda Robbins'a.) Erozja struktury miejskiej spowodowana rozwojem tras szybkiego ruchu i nieliczeniem się z atrybutem lokalizacji przy podejmowaniu decyzji o lokalizacji inwestycji to cecha wielu współczesnych miast. Z tym że Łodzi jakby bardziej niż innych miast polskich. Upadek przemysłu, wzrastające bezrobocie i w związku z tym emigracja mieszkańców - to niewątpliwie cechy wspólne dla Łodzi i Detroit. Podobnie jak wcześniejszy gwałtowny rozwój związany z rozwojem przemysłu. Jeśli porównać strukturę zagospodarowania czy też stopień degradacji /erozji zabudowy w obszarze centralnym również można się dopatrzeć istotnych podobieństw. Niestety nawet w skali dezurbanizacji. Co zadziwiające (a może wcale nie takie dziwne) w obu przypadkach bezpośrednie przyczyny są zbliżone - brak celowości utrzymywania dotychczasowej struktury w sytuacji braku użytkowania. W przypadku Detroit władze po przeprowadzeniu odpowiednich analiz wycofały się z uważania części obszarów miasta za zurbanizowane (i w związku z tym pozbyły się obowiązku utrzymywania tamże infrastruktury). Koszty przekształceń na tereny upraw rolnych okazały się bardziej opłacalne. Czy taka przyszłość czeka śródmieście Łodzi? I kto na tym zarobi? W mojej ocenie chyba jednak nikt.

W miastach, które starają się radzić sobie z problemami malejącej liczby ludności szuka się koncentracji poprzez zmniejszanie obszaru. Pisałam tu kiedyś o takich przedsięwzięciach we wschodnich landach Niemiec. Oraz stara się działać dla podniesienia jakości zycia w obszarach już zurbanizowanych po to aby ściągnąć tam na powrót mieszkańców. Tego nie da się zrobić rozbudowując infrastrukturę transportową i wyburzając w tym celu istniejącą zabudowę mieszkaniową. Oraz wydając na nowe trasy bardzo ograniczone środki, którymi dysponują władze miasta. Jednocześnie nie inwestując w remonty dotychczasowej struktury, w remonty nawierzchni oraz w rewitalizację społeczną. Już sama nie wiem, ale kiedy czytam w GW o tym ze w Łodzi "nie będzie juz teraz zwłok na ulicach" bo mamy koronera... Zaczynam się zastanawiać czy aby nie ma to związku z brakiem tej ostatniej. Bo moze koroner wkrótce okaze się rzeczywiście niezbędny w zakresie większym niz dotychczas.

 




O mnie
 
Dr inż arch. Małgorzata HANZL adiunkt w Zakładzie Projektowania Urbanistycznego Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej


Ankieta
 
Czy uważasz że ograniczanie indywidualnych gustów inwestorów w imię zachowania ładu przestrzennego jest potrzebne?
Tak i temu służy planowanie miejscowe
Nie, za to odpowiadają architekci. Oni to robią najlepiej i nie potrzebują dodatkowych przepisów regulujących ich twórczość
Uważam że oryginalność jest nadrzędną wartością nad zachowaniem ogólnego ładu
Nie wiem o czym mowa
 


Kategorie Bloga






Najnowsze komentarze
 
2016-06-03 10:46
Szara Ala do wpisu:
Legalizacja samowoli budowlanych w orzeczeniu TK
ten wyrok uratował nam życie ;) niestety w naszej gminie nie znali takich "nowych praw" ( ;))[...]
 
2016-03-04 10:44
walery do wpisu:
Wielkomiejski snob podmiejski
Gośka, skad tyle jadu i sarkazmu w tym tekście ? Zgadzam się , ze MPZP powinny szczegółowo[...]
 
2015-09-02 08:41
mojemiasto.org.pl do wpisu:
Niedorzeczność
Ja sama zrezygnowałam z auta na rzecz roweru kilka lat wstecz. Łódź nie jest najgorszym[...]
 
2015-09-02 01:21
E. do wpisu:
Niedorzeczność
Właśnie wróciliśmy z Trójmiasta... gdzie wybraliśmy się pociągiem z rowerami. Nieporównywalnie![...]
 
2015-05-29 15:58
majka.skowron do wpisu:
O katastrofie - sagi odcinek pierwszy
Zgadzam się 98% tego wpisu. 2% to przestarzały tabor autobusowy, którego w Łodzi nie mamy.