2015-09-01 18:37
 Oceń wpis
   

Czytam i czytam informacje zawarte w codziennej prasie, szczególnie tej która ukazuje się w moim rodzinnym mieście Łodzi, i nie umiem tego zrozumieć. Jedną z największych sensacji jest zestawienie wiadomości o utrudnieniach w ruchu samochodowym. Jeśli to porównać z wieściami na temat transportu lokalnego z innych miast. I to nawet miast tak zdawać by się mogło zmotoryzowanych jak np. Boston - wiem oczywiście że to jedno z tych miast Ameryki gdzie transport publiczny istnieje i ma się dobrze - różnica jest zaskakująca. Pomimo że znaczny odsetek łodzian porusza się po mieście korzystając z autobusów i tramwajów. Pomimo że coraz więcej mieszkańców naszego miasta używa dla dojazdów rowerów. To artykułów jak dojechać do szkół i przedszkoli rowerem, tramwajem i autobusem prawie nie uświadczysz. Tekstów mówiących o tym co zmienia się w przebiegu linii tramwajowych i autobusowych jest zdecydowanie mniej niż tych adresowanych do kierowców. Czemu tak się dzieje nie wiem. Tym bardziej że jedynym rzeczywistym rozwiązaniem problemów transportowym w Łodzi, podobnie jak zresztą w innych większych miastach, jest zmiana sposobu przemieszczania i zastąpienie indywidualnego auta środkiem komunikacji zbiorowej. Jakoś ta prawda do nikogo wciąż nie dociera. Pomimo że przy okazji jest to też metoda poprawy ogólnego poziomu ruchliwości a co za tym idzie poprawa zdrowia.. Jak dla mnie to niedorzeczność, a co Wy o tym sądzicie?



2015-08-26 20:20
 Oceń wpis
   

 

Z perspektywy planisty uczestniczącego w życiu obszaru wymagającego rewitalizacji jakim jest łódzkie śródmieście to co widzę spacerując, poruszając się rowerem, taksówką czy autobusem, a ostatnio również biegając, jest zasadniczo odmienne od sytuacji opisywanej jako założenia realizowanych planów, projektów, etc, w tym w szczególności tych, które odnoszą się do układu komunikacyjnego.

Nie wiem czy zauważyliście jak bardzo ostatnio upowszechniła się moda na kulturę fizyczną. Coraz więcej ludzi chce się ruszać, i to na x rozmaitych sposobów. Ci którzy mogą uciekają z miasta, żeby uprawiać sporty w bardziej zacisznych warunkach, bo przyjemniej jest oddychać świeżym powietrzem, kiedy zmęczony wysiłkiem fizycznym organizm potrzebuje większej niż zazwyczaj dawki tlenu. Jednak coraz częściej można truchtające osoby spotkać także w mieście, no bo czemu nie. Skoro tak, skoro wyraźnie widać na ulicach, nie wymaga to wielkiego wysiłku, wystarczy rozejrzeć się dookoła, ludzi na rowerach, rolkach, hulajnogach, biegających, jeżdżących, spędzających wolny czas chodząc z kijkami, to czemu nie projektować miejskiej przestrzeni tak, aby tym ludziom było tam przyjemniej. Czemu nie dostrzec, że tego rodzaju formy aktywności fizycznej, jeśli tylko napotkają przyjazne otoczenie, mogą stać się przyczynkiem do zmiany stylu życia? Ile osób tak właśnie funkcjonuje, niemal uzależniając się od sportu, od endorfin wydzielanych podczas rekreacji. I później chcą w ten sposób żyć stale, z braku czasu poszukując możliwości znalezienia miejsca na aktywność w napiętym rozkładzie dnia.

Chciałabym zachęcić szanownych Kolegów Planistów i Projektantów aby wysiedli z auta, wstali od deski czy od komputera, zaprzestali na chwilkę uczestnictwa w nudnych i stresujących naradach i poszli na spacer. Albo przejechali się po mieście rowerem, przejechali odcinek trasy do domu na hulajnodze. Wtedy może zobaczą, zauważą że to już nie jest to samo miasto, to samo społeczeństwo, ci sami ludzie co rok czy dwa lata temu. I może nasuną im się jakoweś warte do wykorzystania w dalszej pracy wnioski.



2015-08-14 08:57
 Oceń wpis
   

 Ze sposobu wypowiedzi, z doboru faktów, czy też nawet ze zwyczajnego sposobu przekazywania informacji niezwykle łatwo jest odczytać sposób myślenia nadawców komunikatu. Można to bardzo łatwo zilustrować czytając tak banalny komunikat jak informacje prasowe nadawane przez łódzki Zarząd Dróg i Transportu. Witryna Translodz, która takowe informacje zamieszcza, w ogóle nie podaje zmian w organizacji ruchu dla dwóch ważnych grup użytkowników dróg jakimi są piesi i rowerzyści. Nie istnieje ich zdaniem takowa potrzeba? Te formy transportu są mało istotne? Jako że w zrównoważonym modelu transportu, który nota bene stoi u podstaw tworzenia zasad budowania układu transportowego w UE, która jest instytucją finansującą większość inwestycji realizowanych przez łódzki ZDiT, ruch pieszy i rowerowy zajmuje ważną pozycję - taki brak informacji budzi zdumienie. Tym bardziej ze nie tylko dokumenty unijne, ale również rodzime opracowania Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju nakazują traktowanie tych dwóch form transportu priorytetowo. Czegoś tu nie rozumiem: zazwyczaj jest tak ze ten kto płaci ma prawo wymagac i narzucac zasady. W przypadku inwestycji realizowanych przez ZDiT płatników jest dwóch: miasto - czyli my i nasze podatki składamy się na wydatkowany budżet, oraz UE, która wskazuje konkretne rozwiązania. My łodzianie poruszamy się również pieszo i również rowerem. Chcemy wiedzieć jak jest to możliwe. Chcemy móc chodzić wygodnie, bez potykania się i bez wyczekiwania godzinami przy przypadkowo ustawionym sygnalizatorze. Podobnie my rowerzyści mamy juz szczerze dość jeżdżenia po drewnianych strukturach przypominających średniowieczne mostki, czy tez schodzenia co chwilę i chodzenia po przejściach dla pieszych, które nie spełniają żadnych standardów. Czy można w końcu nas, finansujących te szalone i niekoniecznie niezbędne inwestycje zacząć traktować z należnym szacunkiem? Czy można poinformować o tym jak będzie teraz wyglądał ruch pieszy i rowerowy w rejonie  skrzyżowań objętych remontem?



2015-07-08 11:35
 Oceń wpis
   

Gratuluję sukcesu Fundacji Fenomen i Rowerowej Łodzi. Dzięki ich staraniom i umiejętności zorganizowania się wokół precyzyjnie i trafnie zdefiniowanego celu będziemy mieć w naszym mieście kolejną niewielką co prawda, ale jednak rozbudowę systemu ścieżek rowerowych. Przyglądając się reakcjom różnych osób na te wiadomości odnoszę wrażenie że pomimo że to niewątpliwy sukces niemal każda osoba, która się o tym fakcie dowiaduje zadaje pytanie: a kiedy coś powstanie blisko mojego miejsca zamieszkania? Zarząd Dróg i Transportu sam z siebie, bez wniosków mieszkańców, nie zgłosił ani jednej inwestycji rowerowej do budżetu miasta. Stąd nie ma na ten cel zarezerwowanych pieniędzy. I gdyby nie przytomność umysłu organizatorów comiesięcznej Masy Krytycznej nic by się w tej materii nie wydarzyło. Sugerowałabym wobec tego żeby te liczne pytania: a kiedy coś w tej sprawie zadzieje się blisko mnie, kiedy powstanie ścieżka rowerowa, kiedy będę mógł bezpiecznie dojechać rowerem tu lub tam, kiedy będę mógł jeździć po śródmieściu nie będąc zagrożonym przez kierowców wymijających mnie w odległości niejednokrotnie znacznie mniejszej niż przepisowy metr, żebyśmy te wszystkie pytania adresowali za pośrednictwem mediów czy też innych środków publicznej ekspresji do instytucji, która powinna na nie odpowiadać. I budować infrastrukturę.

Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi posiada możliwość gwarantowania sobie środków na zadania własne, o czym świadczyć może najzasadniej powrót tematu przedłużenia ulicy Nowotargowej w kierunku Alei Piłsudskiego Mickiewicza. Ta całkiem niepotrzebna inwestycja, zarzucona niedawno na skutek protestów mieszkańców nie chcących większej ilości spalin w centrum, znów pojawiła się w debacie publicznej. Zamiast rozwijać transport publiczny, który winien w sposób znacznie bardziej efektywny niż w tej chwili, obsługiwać centrum w tym Nowe Centrum Łodzi włodarze naszej metropolii znów bezmyślnie opierając się na opinii wykształconych dawno temu drogowców - proponują powrót do rozwiązań z lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia. Domagajmy się budowania bezpiecznej infrastruktury rowerowej i rozwijania transportu publicznego, zamiast budowania kolejnych bzdurnych dróg bo nie ulic. Przypomnę dla osób mniej zorientowanych że bardzo podstawowa różnica pomiędzy ulicą i drogą polega na tym że droga to wyłącznie transport, pasy ruchu. Ulica zaś to również możliwość realizowania wzdłuż ciągu komunikacyjnego zabudowy. Drogi projektuje się poza miastem, w mieście trzeba projektować ulice. Wydatkowanie pieniędzy na drogi w mieście nie ma nic wspolnego ze zdrowym rozsądkiem ani z gospodarnością. Budowa zaś ścieżek rowerowych i wyznaczanie pasów rowerowych jest czymś co inne miasta realizują sukcesywnie od dawna i czego jako oczywistości oczekują mieszkańcy. Odpowiadając na tytułowe pytanie - w naszym mieście nie ma infrastruktury rowerowej ponieważ środki, które można by na jej budowę spożytkować planuje się wydawać w całkiem niegospodarny sposób na elementy infrastruktury, które nie tylko nie uruchomią nowych terenów inwestycyjnych w centrum, ale pogorszą obecną, już nie najlepszą jakość mieszkania i pracy w tej części miasta. O zadaniach które inne miasta stawiają sobie jako priorytet prawie nikt w tutejszym magistracie nie myśli.



2015-05-26 10:58
 Oceń wpis
   

 Od dawna już nie próbowałam pisać. I niestety zaczynam dostrzegać skutki tego braku pojedynczego głosu branżowego wołajacego lokalnie na przysłowiowej "puszczy" o poprawę sytuacji. Za moim brakiem pisania poszli niestety inni, którzy też przestali pisać. Brak dyskursu i powtarzania wciąż tych samych niestety obserwacji skutkuje ich postępujacym niedostrzeganiem. Czyli pisać trzeba i należy. Inaczej rzeczywistość może przerodzić się w koszmar. 

Takim niestety koszmarem stał się ostatnio poziom rozwoju transportu publicznego w moim rodzinnym mieście. Pomimo wielomilionowych nakładów, pomimo licznych deklaracji i zapewnień, polityka transportowa w mieście Łodzi zmierza w kierunku likwidacji tego dobrodziejstwa cywilizacyjnego. Poczynając od coraz dziwniejszej organizacji siatki połaczeń, poprzez coraz mniej dogodną organizację węzłów przesiadkowych, z których tzw. skrzyżowanie Marszałków jest przykładem najdobitniejszym, po notoryczne spóźnienia i ograniczenia ilości przejazdów. W efekcie końcowym żeby dojechac z punktu A do punktu B autobusem czy tramwajem, bądź kombinacją obu potrzeba mniej więcej dwa razy tyle czasu co na pokonanie tego samego dystansu rowerem. Sprawdziłam empirycznie. Mało tego, potrzebna jest mniej więcej zbliżona sprawność fizyczna, jako że niekiedy odległości między przystankami w ramach węzła dochodzą do pół kilometra, a kiedy się spieszymy to w efekcie poruszamy się biegiem. Rozwiazań dla osób niepełnosprawnych nie ma wcale. Pomimo że znaczna część mieszkańców miasta to osoby starsze i często dotknięte niepełnosprawnością ruchową i ograniczeniami mobilności. Mało tego, w zwiazku z wielkoskalowymi remontami, które dotyczą juz większości strefy centralnej i połowy Widzewa, nie zastosowano żadnych środków, które usprawniałyby funkcjonowanie transportu publicznego. Pasażerowie autobusów i tramwajów stoją w tym samym korku co kierowcy aut osobowych, stoją dosłownie, nie tylko w przenośni, ściśnięci w tłoku z racji oszczędnościowego gospodarowania kursami. Czekają rownież z tej racji, że nie egzekwowane sa przepisy dotyczące poruszania się indywidualnych pojazdow po pasach zarezerwowanych dla transportu publicznego. Które jednocześnie wykorzystują oficjele, między innymi ci odpowiedzialni za korki w mieście. 
Na domiar złego przestarzały tabor autobusowy wytwarza bardzo silnie toksyczne spaliny.
Całość tego ponurego obrazka nie ma nic wspólnego z polityka wspierania transportu zbiorowego pod którą głośno i dobitnie w sferze deklaratywnej podpisują się władze miasta. Jednocześnie deklarowane cele całkowicie rozmijają się z rzeczywistymi działaniami, co nie służy budowaniu zaufania. I zniechęca kolejne grupy użytkowników miasta do odwiedzania centrum, tym samym nie sprzyjając rewitalizacji tego obszaru. Jednocześnie kształtuje niechęć do korzystania ze zbiorowych form transportu. Długo możnaby ten wątek rozwijać i zapewne na tym skromnym, pojedyńczym wpisie nie poprzestanę. Reasumując: obecna polityka transportowa w Łodzi, w zakresie transportu publicznego, ta rzeczywista, nie deklarowana, zmierza prostą drogą w kierunku samounicestwienia.
Tagi: Łódź, transport


2014-06-20 10:57
 Oceń wpis
   

Przejawem zdrowego rozsądku jest racjonalne gospodarowanie posiadanymi zasobami. Wydaje się to bardzo oczywiste, tymczasem w rzeczywistości nie jest to pogląd powszechny. Przykładowo rozmaite programy i strategie nadzwyczaj często zamiast brać pod uwagę dotychczasowe osiągnięcia czy zaszłości, czy też wnikliwie i pieczołowicie inwentaryzować stan zastany działają niczym w próżni. Taka polityka wydaje się szczególnie absurdalna jeśli mówimy o strategii rozwoju przemysłów kreatywnych. No dobrze do rzeczy.

Wybieram się jutro na wernisaż. Wystawę wizytówek ludzi kultury zaangażowanych w protest przeciwko likwidacji Muzeum Książki Artystycznej. Nie czuję się kompetentna żeby w krótkich słowach scharakteryzować bardzo bogaty dorobek tej działającej od bardzo dawna instytucji kultury. Poczytajcie sami. I rozważcie po co ją likwidować skoro już jest, jest znana i przyciąga do Łodzi grupę wiernych odbiorców. To że może niszowa? Nie zgadzam się, bo organizowane tam imprezy adresowane są również do bardziej popularnej publiczności, w tym do dzieci. Że jest to zaniedbanie, niedopatrzenie organizacyjne? Będę skłonna przyjąć takie wyjaśnienia, kiedy już przyczyny obecnego stanu rzeczy znikną i Muzeum będzie mogło nadal spokojnie prowadzić dotychczasową działalność. To że nierynkowa? Kultura w wersji podstawowej nie jest towarem rynkowym. Podobnie jak badania podstawowe. Wymaga finansowania i mecenatu. Jeśli nie ma pieniędzy na to pierwsze może należy w mieście przemysłów kreatywnych zadbać skutecznie o organizację tego drugiego?



2014-04-10 02:59
 Oceń wpis
   

ISOCARP Polish National Delegation, we współpracy z: Towarzystwem Urbanistów Polskich, Instytutem Architektury i Urbanistyki, Politechniki Łódzkiej, Wydziałem Architektury Politechniki Gdańskiej, Instytutem Gopodarki Przestrzennej Uniwersytetu Łódzkiego, Zarządem Nowego Centrum Łodzi i Muzeum Miasta Łodzi

   


International Society of City and Regional Planners, Warsztaty Regionalne, 10-12 kwiecień, 2014

Granice Formalnego Planowania w Zarządzaniu Rozwojem Obszarów Miejskich

Planowanie o charakterze formalnym realizowane jest poprzez przyjmowane plany, dyrektywy oraz inne opracowania, które umożliwiają korzystanie z terenu w sposób równoważący potrzeby społeczności i warunki środowiskowe. Wszystkie stadia procesu planowania uwzględnione są w procedurze formalnej poczynając od wstępnej koncepcji na jej implementacji kończąc. Procedura planistyczna, dzięki upublicznieniu poruszanych zagadnień, dotychczas pozostających domeną deweloperów i władz lokalnych, pozwala na podjęcie debaty społecznej o charakterze demokratycznym. Jakkolwiek planowanie formalne może być postrzegane jako przedłużający się oraz kłopotliwy proces lub niepożądana interwencja władz, pozostająca w sprzeczności z żądaniem indywidualnej wolności dysponowania własnością. Wraz z przyjęciem planu lub innego opracowania może ono umożliwić uzyskanie większej spójności akceptowanych propozycji indywidualnych inwestycji, realizacja tych celów wymaga jednakowoż szerokiego konsensusu publicznego i akceptacji przyjętych rozwiązań. Planowanie formalne jest ponadto oficjalną podstawą dla działań planistycznych i musi być ściśle związane z ich implementacją i egzekwowaniem. Bez należytego wdrożenia, decyzje i co za tym idzie przekształcenia struktury fizycznej mogą być w znacznym stopniu opóźnione lub realizowane wbrew intencjom planistów. Co jeśli planowanie nie działa tak jak byśmy sobie tego życzyli? Co w sytuacji kiedy następuje rozdźwięk pomiędzy "dobrymi intencjami" planistów, funkcjonowaniem systemu jako takiego i rzeczywistymi rezultatami? W sytuacji kiedy planowanie formalne przestaje być postrzegane jako korzystne dla społeczności a staje się po prostu ciężarem biurokratycznym? Jak należy postępować wobec gwałtownie zmieniających się realiów miasta, które wykraczają poza możliwości systemu planowania, tak jak ma to miejsce w krajach Europy środkowo-wschodniej w okresie transformacji?
Planowanie statutowe odnosi się do łączenia codziennego zarządzania przeznaczeniem terenu i propozycjami przekształceń oraz planami, regulacjami i innymi opracowaniami o charakterze planów. Wykorzystując procedury o charakterze systemowym, zapewnia rozwój zgodny z formalnymi instrumentami pozwalając na odrzucenie propozycji z nimi niezgodnych. Pojawia się tutaj powszechny problem, jeśli propozycja może zostać odrzucona ze względu na brak zgodności z ustaleniem planu, co jeśli sama regulacja jest nazbyt restrykcyjna? Gdzie szukać granicy pomiędzy realizacją interesów zbiorowych lub odpowiedzią na bogactwo życia miejskiego, które winno uwzględniać zmienność i możliwość dostosowania do zmieniających się uwarunkowań, a przywiązaniem do artykułowania nadmiaru szczegółów? Czy wreszcie planowanie o charakterze formalnym może stać się czynnikiem ograniczającym kreatywność lub naturalny rozwój? Ostatecznie, jeśli odrzucimy planowanie kto skorzysta na wynikającej z tej sytuacji deregulacji?
Powyższe zagadnienia pozostają w centrum uwagi w Europie Centralnej i Wschodniej. W ostatnich dziesięcioleciach kraje post-socialistyczne podejmowały walkę z pozostającymi w konflikcie dualnością wolnego rynku i interwencji rządowych. Kwestie możliwości zaspokojenia wymagań zarządzania miast przez system planistyczny w okresie transformacji były wielokrotnie podnoszone oraz stawały się przedmiotem gorących sporów. Rezultaty warsztatów, wykorzystując przykład Łodzi, trzeciego największego miasta w Polsce, pozwolą zapoznać się z opiniami na powyższy temat artykułowanymi przez członków ISOCARP i czynnych zawodowo profesjonalistów. Opinie te odniesione zostaną do projektów przekształceń struktur miejskich związanych z realizacją założeń wielkoskalowych oraz projektów rewitalizacyjnych.

 

Realizowane przez nas Warsztaty są możliwe dzięki finansowaniu przez Zarząd Nowego Centrum Łodzi oraz dzięki gościnności Muzeum Miasta Łodzi. Rezultaty obrad, stanowiące odpowiedź na powyższe zagadnienia będą upublicznione w sieci internet a następnie wydane w formie książkowej, recenzowanej.

Program Warsztatów




2014-02-10 19:26
 Oceń wpis
   

Spotykam tych ludzi, widuję ich niemal codziennie na ulicy. Szukają złomu, cieszą się na widok wystawionej przez kogoś lodówki. Są wśród nich kobiety i dzieci. Zazwyczaj chodzą grupami, choć zdarzają się też pojedyńczy, zazwyczaj samotni ludzie. Zachowują się ich zdaniem normalnie, ich świat rządzi się swoimi prawami. Choć ich normy moralne nie są moimi normami. Dla nich ważne jest zaspokojenie podstawowych, bieżących potrzeb. U niektórych można dostrzec daleko idącą zapobiegliwość w tych staraniach. Zazwyczaj są dobrze zorganizowani. Rano, kiedy nadal trzeźwi potrafią stadnie wyruszyć na poszukiwania tego co da się spieniężyć w punkcie skupu złomu. Ich ofiarą może stać się wszystko: zabytkowa klamka w drzwiach kamienicy, której śmietnik regularnie odwiedzają, nowo postawione żeliwne słupki odgradzające chodnik od jezdni. Potrafią nawet przy tej okazji zniszczyć bardzo mocno zamocowane w fundamencie płyty chodnikowe. Wystawienie do wywózki większych przedmiotów w dni kiedy ma pojawić się ciężarówka Remondisa po tzw. gabaryt śmieszy. Bo zanim Remondis przyjedzie połowy mebli już nie ma.

Ich dzieci chodzą do tej samej szkoły co moje. Już od najmłodszych trzymają się oddzielnie. Inny jest kodeks moralny. Próba pomocy kończy się wykorzystywaniem tych którzy pomóc próbują. Innych dzieci. Wiem bo moje altruistycznie nastawione córki próbowały pomagać i nic z tego dobrego nie wyniknęło. Po tych wszystkich doświadczeniach nie umiem odczuwać empatii.

Mieszkanie we wspólnej klatce zazwyczaj jawi się jako z góry skazane na porażkę. Głośne libacje, często organizacja mety, do której przychodzą inni z okolicy. To są realne zagrożenia i to nawet nie bojąc się, bo żyję obok na codzień. I wiem że najpewniej nic mi nie zrobią. Jednak nie czuję się komfortowo. To są ludzie wymagający pomocy, pracy, zmiany systemu wartości. Zapewne można do nich dotrzeć. Nie trzeba się ich bać. Ale to się nie zrobi samo. Wymaga nakładów, ciężkiej pracy od podstaw, dostrzeżenia tego w kategoriach problemu.



2013-11-14 09:07
 Oceń wpis
   

Chciałabym niniejszym zaanonsować oraz zaprosić szanownych czytelników do lektury bardzo ciekawego zbioru esejów zgromadzonych pod wspólną winietą Miej Miejsce. Jako że mam tam również swój skromny kącik tym bardziej jest to dla mnie sympatyczne.

Pierwszy numer przynosi serię krytycznych artykułów traktujących o łódzkiej przestrzeni. Bo jak się już mogliście zapewne, choćby z lektury tego bloga, przekonać mieszkanie w Łodzi niejednokrotnie przypomina Kabaret. Stąd porównywanie lasu słupów, które ostatnio wyrosły w głównych łódzkich ulicach, udając, jednak niestety nie zastępując drzew - tu patrz artykuł Marcina Polaka - nie dziwi. Używanie tego rodzaju metafor przyjęło się tu na stałe bo chyba tylko poczucie humoru ma szanse uratować nas przed szaleństwem.

Sama pisałam o łódzkich aspiracjach do bycia miastem kreatywnym. Te aspiracje zestawione z mnogością sprzecznych stylów życia i kultur użytkowania przestrzeni niekoniecznie mogą znaleźć pomyślny finał. Tylko niektóre sposród powszechnych sposobów bycia w przestrzeni miejskiej wpływają pozytywnie na wymianę myśli, poglądów, pomysłów potrzebną innowacyjności. Innym poruszonym wątkiem było zbieranie wniosków do studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Łodzi, które już się zakończyło. Pozostaję w nadziei że proces partycypacji który zaczął się z pewnym, niezbyt dużym rozmachem, będzie pomyślnie kontynuowany, a końcowy dokument pozwoli na poszukanie właściwych rozwiązań dla średniej wielkości miasta, które aspiruje do bycia kreatywnym. Zapraszam do lektury!



2013-09-11 13:16
 Oceń wpis
   

Jak czytamy w prasie lokalnej wkrótce w Łodzi podjęte zostaną kolejne prace zmierzające tym razem do przebudowy największej trasy WZ łączącej dwa zlokalizowane zewnętrznie osiedla mieszkaniowe - Retkinię i Widzew, oraz służącej jako główny ciąg tranzytowy w tym kierunku. Równolegle w obszarze Śródmieścia nadal prowadzone są prace remontowe na wszystkich niemal ulicach, przebudowywane są skrzyżowania oraz wymieniane nawierzchnie, zarówno jezdni jak i chodników. Wszystko to zestawione razem ma szanse doprowadzić do całkowitego paraliżu transportowego centrum miasta.

W zaistniałej sytuacji jedynym sensownym pomysłem wydaje się oparcie transportu na jego formie kolektywnej. Czy wobec powyższego wymyślono jakąś SPRAWNIE DZIAŁAJĄCĄ sieć transportu zbiorowego na czas robót? Dobrze byłoby gdyby choć w tym minimalnym zakresie skoordynować działania, podjąć współpracę wewnątrz UMŁ dla zapewnienia łodzianom możliwości poruszania się po mieście autobusami o tymczasowo na czas remontów zwiększonej częstotliwości. Taka akcja odpowiednio rozreklamowana i nagłośniona jest, jak się wydaje wobec zmniejszenia ilości dróg, jedynym sensownym sposobem na udrożnienie centrum miasta. Innej nie widzę. Wskazanym byłoby też wyznaczenie miejsc dla parkowania aut na obrzeżach strefy centralnej dla tych, którzy przyjeżdżają z zewnątrz i ograniczenie możliwości wjazdu autem do centrum.

Jeszcze pozostaje, tak jak to zresztą od kilku lat dla zdrowia praktykuję, jeżdżenie wyłącznie rowerem. W okresie wzmożonych opadów śniegu pozostaje nałożyć stosowne obuwie i pójść na piechotę. Kłopot w tym że niektórzy, szczególnie starsi i mniej sprawni, tak zrobić nie mogą.



2013-09-06 16:21
 Oceń wpis
   

Rozpoczęto prace nad projektem nowego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi. Wnioski do projektu należy składać do 31 października 2013 r. zgodnie z informacjami zamieszczonymi w witrynie Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Łodzi.

Tyle o możliwości wzięcia udziału w opracowywaniu tego kluczowego dla dalszego rozwoju miasta dokumentu możemy jak na razie dowiedzieć się z oficjalnych źródeł. Intencje Rady Miasta która podjęła Uchwałę o przystąpieniu do opracowania tego dokumentu o charakterze programowym pozostają nieznane, nie są wyartykułowane wprost w Uchwale o przystąpieniu. Można domyślać się jakie są intencje uchwałodawcy w oparciu o przyjęty tego samego dnia dokument Oceny aktualności studium i m.p.z.p. Wiadomo również, że Rada Miasta przyjęła niedawno dokumenty - mam tu na myśli Strategię Przestrzennego Rozwoju Łodzi, która wskazują na dążenie do koncentracji rozwoju w obszarze centralnym. Jednak prowadzone obecnie prace nad Studium rozwoju transportu nie wskazują aby tak naprawdę ktokolwiek poważnie rozważał rozwój funkcji mieszkalnych w centrum - i to pomimo zapisów tejże strategii.

Trzeba przyznać że mieszkańcy obszaru centralnego Łodzi, a co za tym idzie również inwestorzy, którzy próbują zarabiać na wynajmie czy sprzedaży mieszkań w centrum, nie mogą jak dotąd liczyć na troskę o swoje interesy. Owszem pojawia się gdzieniegdzie - konkretnie w rzeczonej Strategii - stwierdzenie o potrzebie intensyfikacji funkcji mieszkalnych w obszarze śródmiejskim, jednak nie znajduje ono przełożenia w realnie prowadzonej polityce zachęcającej do mieszkania tamże.

Na czym miałaby taka polityka polegać? Przede wszystkim na poprawie jakości środowiska w tymże obszarze, czyli na zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza oraz zmniejszeniu hałasu. Dla osiągnięcia obu tych celów niezbędna jest integracja z odpowiednio prowadzoną polityką rozwoju transportu - konkretnie zmiany dominującej formy przemieszczeń z transportu indywidualnego na transport zbiorowy, wraz z uzupełniającymi formami transportu rowerowego i pieszego. To jest jedna z niezbędnych do wprowadzenia korekt ale nie jedyna. Inne zmierzające do ograniczenia ogrzewania paliwami stałymi - węglem i odpadami (co się w łódzkim śródmieściu odbywa) - pomogłyby zmniejszyć poziom zanieczyszczenia powietrza w przedmiotowym obszarze. Niebagatelna byłaby tu również rola wykorzystania alternatywnych źródeł pozyskiwania energii dla celów grzewczych.

Ważnym dla poprawy jakości życia jest dbałość o zapewnienie niezbędnego wyposażenia tego terenu w obszary zielone, przy czym ogromna rola winna być przypisywana zieleni przyulicznej, która w odróżnieniu od drzew w głębi kwartałów pełni funkcje izolacyjne od uciążliwości ulicznych. Nie wspominając o pełnionych przez obszary rekreacji i właściwie projektowane ulice funkcjach społecznych.

To jest jedynie garść stwierdzeń które można rozwijać, co mam nadzieję autorzy studium zrobią. Ale aby o naszych - czyli mieszkańców Łodzi czy też tych którzy na inwestowaniu w śródmieściu tego miasta chcieliby cokolwiek zarobić - potrzebach nie zapomnieli, należy im swoje postulaty w formie stosownych formalnych wniosków, w wymaganym terminie przekazać.



2013-03-28 13:36
 Oceń wpis
   

Zadziwia mnie polityka transportowa mojego miasta. W teorii deklarowane są hasła, które w praktyce nie znajdują najmniejszego potwierdzenia. Najwięcej absurdów objawia się w ramach polityki teoretycznie "pro-rowerowej". Mówi się o realizacji założeń Karty Brukselskiej do roku 2020, kiedy to 15% mieszkańców miasta ma używać roweru jako podstawowego środka transportu.

Tymczasem traktowanie zapału mieszkańców Łodzi do rowerowania całkowicie nie potwierdza przyjętych założeń. Prześledźmy to na przykładzie jednego z absurdów, który zapewne będzie nam towarzyszył jeszcze przez czas dłuższy. Otóż na czas remontu ulicy Piotrkowskiej, która służy rowerzystom od lat kilku jako podstawowy ciąg transportowy w kierunku północ-południe w obszarze śródmiejskim, zamknięto dla tej grupy użytkowników ulicy przejazd na remontowanym odcinku pomiędzy ulicami Mickiewicza i Nawrot-Zamenhofa. W zamian na nawierzchni ulicy Zamenhofa pojawił się krótki odcinek drogi dla rowerów tworząc tam tzw. kontrapas. Wjazdowi na tenże odcinek towarzyszy znak drogowy z napisem "objazd dla rowerów". Patrząc od strony głównej ulicy miasta mogłoby się wydawać że wszystko jest w najlepszym porządku. Jeśli jednak zaufać projektantowi tegoż "rozwiązania" transportowego i podążyć wspomnianym objazdem czeka nas spory zawód. Kontrapas kończy się przed skrzyżowaniem z kolejną przecznicą i przekroczenie skrzyżowania rowerem możliwe jest albo - pod prąd - a więc niezgodnie z przepisami, albo po pasach dla pieszych - a więc niezgodnie z przepisami, albo należy odbyć spacer, przeprowadzić rower przez ulicę i następnie jadąc bardzo ruchliwą Al. Kościuszki, narazic się na potrącenie przez samochody jadące tam zazwyczaj z prędkością powyżej dopuszczalnej. Najlepiej w ogóle zsiąść z roweru i pójść na piechotę. Co kto woli. Z całą pewnością tak realizowana polityka "prorowerowa" nie zakończy się sukcesem. Tym bardziej że nie jest to jedyny taki przypadek.



2013-02-19 11:03
 Oceń wpis
   

Wszystko wskazuje na to że Łódź będzie tym sposród wciąż jeszcze dużych miast Polski, które nie ma szans na wprowadzenie racjonalnych rozwiązań transportu zrównoważonego. Wskazuje na to konsekwentnie prowadzona polityka miejska zwiększania dostępności centrum dla transportu indywidualnego. Polityka realizowana pomimo głoszonych haseł o dążeniu do koncentracji zabudowy i powrotu do miasta zwartego - tak jakby pomysłodawcy tych założeń nie dostrzegali powiązania pomiędzy zwiększoną podażą i dostępnością tego środka transportu a rozrostem terytorialnym obszarów zurbanizowanych. Tymczasem tak wiele mamy podręczników oraz dowodów empirycznych jasno wskazujących jakie są konsekwencje nadmiernego rozwoju motoryzacji dla dezurbanizacji obszarów śródmiejskich. Jak bardzo negatywnie wpływa zwiększenie ruchu samochodowego na życie społeczne w poszczególnych ulicach, a co za tym idzie na relacje sąsiedzkie i poczucie przynależności, tożsamości i związek mieszkańców z miejscem dowodzą przykładowo klasyczne już badania prowadzone ponad czterdzieści lat temu przez Donalda Appleyard'a, wielokrotnie później powtarzane i weryfikowane w innych miejscach. Etc, etc..
Kolejny przyczynek do takiego myślenia to rezygnacja Pełnomocnika Prezydenta ds. transportu rowerowego. Potwierdza to jedynie jak bardzo to co jest możliwym do uzyskania odbiega od oczekiwań środowiska rowerowego. Najliczniejszego i najbardziej aktywnego w Polsce, co potwierdza frekwencja podczas comiesięcznych mas krytycznych, ale również codzienna obserwacja ulic miasta.
Dalsze przesłanki wynikają z codziennej obserwacji funkcjonowania transportu zbiorowego. System jest na tyle niewydolny że niewielkie nawet opady śniegu przy dodatnich temperaturach powietrza wywołują eksodus. W przenośni i dosłownie - nie dalej jak dziś rano wędrowałam w tłumie innych pieszych wzdłuż rzędów stojących tramwajów. No cóż torów się w Łodzi nie odśnieża. Bo po co.
Z cytatów które aż się proszę o przywołanie w tym miejscu jeszcze prezentacja Prof. Jacka Wesołowskiego na temat zrównoważonego transportu. Proszę zwróćcie Państwo uwagę na slajd ostatni - o powiązaniu współczynnika jakości życia, której tak w Łodzi poszukujemy, z obecnością rozwiązań zrównoważonego transportu.



2012-08-20 15:16
 Oceń wpis
   

Ciekawe czy łodzcy antropolodzy juz przystapili do badania zwyczajow przestrzennych tutejszych "dzikich". Material badawczy i skala zjawisk na miarę niegdysiejszego Chicago.. Znalazłyby się tematy zarówno dla Thomasa - jako że systematyczne badania empiryczne z całą pewnością nie zostały jak dotąd przeprowadzone. Jak i dla Parka - choć tutaj raczej miast opisywać sukcesję i traktować rzecz całą w punktu widzenia ekologii można byłoby się zastanawiać nad dobrodziejstwem mieszania się różnych grup społecznych. Najwyraźniej socjalizm pozostawił trwałe piętno (dla odmiany w pozytywnym rozumieniu tego słowa) i rodzima inteligencja, szczególnie starsza nie wykazuje chęci zmiany miejsca zamieszkania. Pojawiają się też pierwiosnki mody na mieszkanie w mieście, związane z rozwojem ruchów proekologicznych i "powrotem do centrum". Są też studenci, dla których racje ekonomiczne przeważają nad obawą przed rodzimymi "dzikimi". Czyli raczej pole do popisu znalazłby badacz pokroju Wirtha koncentrujący się na definicji miejskości - jako obecności różnorodności, chociaż o gettach też mógłby z powodzeniem pisać. Gettach rozmaitego autoramentu - zarówno biednych jak i bogatych. Miałby też o czym pisać Redfield, szczególnie jeśli chciałby kontynuować studia nad rozróżnieniem miejskości i wiejskości. Takiemu idealnemu badaczowi łódzkich dzikich potrzebne byłyby podejście, pasja, cierpliwość i odwaga Levy Straussa. Bez nie znalazłby w sobie zapewne dość determinacji aby chcieć szukać wśród naszej grupy bezpośrednich informatorów. Ja sama wciąż żywię obawę przed fotografowaniem rodzimej populacji wykluczonych. Nawet pomimo, że często nie wymagałoby to ode mnie wychodzenia z domu. Wystarczy się wychylić przez okno. Nie mieszkam przy tym w bezpośredniej koncentracji ubóstwa tylko niedaleko. Nasz śmietnik jest zapewne obecny na mapach omawianej grupy jako cenne źródło utrzymania. Ta pokojowa symbioza dostarcza mi złudnego poczucia bezpieczeństwa, zmiennego w czasie. Wieczorny spacer z psem w położonym obok parku już przestał być oczywisty, o zmroku jeszcze jest w porządku.

Ciekawe czy ktoś opisze kulturę przestrzenną łódzkich dzikich, myślę że byłoby to ciekawe studium natury ludzkiej.

Tagi: Łódź, antropologia


2012-06-30 15:24
 Oceń wpis
   
 Po raz kolejny wrócił temat dworca Łódź Fabryczna, a w szczególności rozwiązania transportu drogowego w jego najbliższym sąsiedztwie. Najnowsze wizualizacje publikowane dla tego miejsca pokazują budyneczek dworca - już bez części komercyjnej a więc o niewielkiej skali, z dachem w kształcie fantazyjnej fali. Wiadomo, mamy kryzys więc sny o przydworcowej komercji jakoś się rozwiały. Ale nie o dworcu i jego architekturze chcę tu opowiadać, bo to jest w mojej ocenie rodzaj przybliżenia, które może ulec zmianie jeśli tylko zmienią się uwarunkowania. Znacznie bardziej przerażają mnie hektary asfaltu przewidziane do realizacji w bezpośrednim sąsiedztwie planowanej lokalizacji dworca, jako że na te liczne i niestety wielopoziomowe węzły transportowe podpisane zostały umowy, wydane decyzje i podobno nie ma od nich odwrotu. Tymczasem skala rozwiązań transportu indywidualnego zaplanowana i zwizualizowana jest zdecydowania nazbyt ogromna, założenia wzięto z księżyca i nie istnieje nawet cień prawdopodobieństwa aby kiedykolwiek tak ogromne potoki ruchu mogły w tym miejscu zaistnieć.
Mam ogromną ochotę zająć się przygotowaniem wizualizacji problemu w postaci figury Misia. Misia na miarę naszych możliwości. Miś byłby zrobiony ze sznurka i balonów, byłby duży, przeogromny, po to żeby pokazać jak duże są nasze możliwości. Tylko póki co nie mogę się za to zabrać bo istnieje coś takiego jak uwarunkowania obiektywne. Otóż studenci którzy mogliby mi w tym przedsięwzięciu pomóc wyjeżdżają na wakacje. Ja dostrzegam te uwarunkowania w związku z czym, myśląc w sposób strategiczny, planuję zając się realizacją Misia, kiedy będę miała chętnych do pomocy. Szkoda że element myślenia strategicznego nie jest obecny w filozofii planowania w Łodzi, gdzie pomimo że wszyscy stąd wyjeżdżają robi się Misia jakby było dokładnie odwrotnie. Kosztem tych którzy tu jeszcze wciąż są. Oraz wbrew jakiemukolwiek zdrowemu rozsądkowi. Bo że życie blisko dróg o dużym natężeniu ruchu szkodzi - to już udowodniono po wielokroć i to naukowo. O transporcie zrównoważonym słyszeli już wszyscy. O tym że benzyna coraz droższa też wszyscy wiedzą. O tym że w budżecie Łodzi nie ma pieniędzy też. Ale Miś ma powstać i koniec.

 

 


2012-05-18 19:21
 Oceń wpis
   

...Spadają w mieście Łodzi. Coraz częściej słyszę o odpadających z elewacji łódzkich kamienic detalach: balkonów, gzymsów, etc. Dzisiaj prasa przyniosła kolejną taką właśnie informację: " Z budynku przy ul. Piotrkowskiej 76 urwał się gzyms. Ucierpiało dziecko przewożone w wózku.
Około godz. 15.20 z budynku przy ul. Piotrkowskiej urwał się gzyms, który spadł na kobietę pchającą wózek. Kobiecie nic się nie stało, ale jej córka została przewieziona do Instytutu Centrum Zdrowia Matki Polki. Trwa operacja na oddziale neurochirurgicznym. Uczestniczy w niej cały team chirurgów. Operacja jest bardzo skomplikowana, dziewczynka ma obrażenia wielonarządowe. Jak ustaliliśmy kamienicą jest prywatna. Właściciel przebywa za granicą. Policja nawiązała kontakt z administratorem."
 Więcej... 

Nie jest to pierwsza ze znanych mi historii tego rodzaju, nie tak dawno znajomy moich Rodziców ucierpiał na skutek uderzenia przez element balkonu, który odpadł z elewacji jednej z kamienic przy ul. Więckowskiego, konsekwencją okazał się uraz kręgosłupa szyjnego.

Czy przy tej jakże tragicznej okazji ktoś się nareszcie zacznie zastanawiać nad kwestiami odpowiedzialności za stan zabudowy i zagrozenie elementarnego bezpieczeństwa przechodniów? W tym przypadku kamienica jest prywatna, odpowiedzialność dotyczy więc właściciela i administracji. Ale czy tylko? Czy przy znanym od lat ułomnym stanie technicznym zabudowy w śródmieściu Łodzi odpowiedzialność nie spada równiez po części na nadzór budowlany?
Spróbujmy wyobrazić sobie sytuację, w której ta instytucja działa skutecznie, egzekwując nalezne kary zasilające miejską kasę - jakze ubogą. Właściciele w obawie przed egzekucją wyzbywają się trefnych nieruchomości albo podejmują ich remonty. Aby zyskać pieniądze na remonty nie śrubują cen najmu lecz coraz więcej lokali trafia na rynek. Tymczasem - no cóz - nie wezmę udziału w Święcie Łodzi. Zycie mi miłe.

 

Tagi: Łódź


2012-01-14 19:51
 Oceń wpis
   

 W związku z zaproszeniem do dyskusji na temat rozwoju transportu w Łodzi, adresowanego do pracowników naszego Instytutu, przekazałam na ręce organizatorów debaty poniższe wystąpienie.

"Łódź, 11 stycznia 2011

 Szanowni Państwo,

Zabierając głos w związku z zagadnieniami transportu w Łodzi chciałabym zwrócić uwagę zebranych na znaczenie projektowania rozwiązań transportowych dla kształtowania odpowiedniego środowiska życia mieszkańców, co ma znaczenie zwłaszcza dla rejonów o istniejącej lub pożądanej, zwartej zabudowie.

W ramach tego wątku wyróżnić można kilka zagadnień szczegółowych, które należy przy tej okazji poruszyć. Pierwszym z nich jest oddziaływanie transportu na środowisko. Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, Dz.U. 2010 nr 213 poz. 1397 drogi publiczne mogą zaliczać się do przedsięwzięć mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko (Art. 2, ust. 1, pkt 31) autostrady i drogi ekspresowe; pkt 32) drogi inne niż wymienione w pkt 31, o nie mniej niż czterech pasach ruchu, na łącznym odcinku nie mniejszym niż 10km), lub do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko (Art. 3, ust.1, pkt 60) drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia powyżej 1 km inne niż wymienione w art. 2 ust.1 pkt 31 i 32 oraz obiekty mostowe w ciągu drogi o nawierzchni twardej (...)). W związku z obecnym przekroczeniem norm dla stężenia pyłu zawieszonego w obszarze centralnym miasta, co wynika chociażby z lektury Raportu opracowanego przez World Health Organisation, oraz znacznym udziałem zanieczyszczeń pochodzących z transportu indywidualnego w ogólnym poziomie zanieczyszczeń, niemożliwym wydaje się uzyskanie pozytywnych wyników nieprzekroczenia norm środowiskowych w tym obszarze przy jakiejkolwiek próbie oceny. Pragnę w tym momencie zwrócić uwagę na fakt, iż pogorszenie jakości powietrza w obszarach centralnych miast Polski jest przedmiotem pozwu, jaki Komisja Europejska wniosła do Trybunału Europejskiego (w związku z niewdrożeniem dyrektywy o jakości powietrza). Kolejnym problemem związanym z planowaniem nowych ciągów transportowych w obszarach o istniejącej lub planowanej intensywnej zabudowie mieszkaniowej jest zagadnienie hałasu, również stanowiące przedmiot oceny oddziaływania na środowisko.

Obok zagadnień związanych bezpośrednio z oddziaływaniem na środowisko życia ludzi, istotnym przy wyznaczaniu nowych ulic w mieście, jest projektowanie ich w sposób umożliwiający kształtowanie  zabudowy oraz przestrzeni społecznej jako elementu towarzyszącego ulicom. Dla uzyskania możliwości wprowadzania zabudowy ważnym jest takie kształtowanie przekrojów ulicznych, aby możliwym było zachowanie w ramach ulic środowiska przyjaznego dla spacerów i mieszkania, co wymaga wprowadzania wzdłuż ciągów jezdnych odpowiednio szerokich pasów zieleni, w tym zieleni wysokiej – dla odizolowania mieszkań od hałasu i zanieczyszczeń drogowych, a także projektowania chodników i ścieżek rowerowych w sposób zapewniający bezpieczeństwo i komfort  ich użytkowników.

W świetle wymienionych powyżej zagadnień, a także wobec istniejącego obecnie nasycenia obszaru centralnego ciągami ulicznymi, o istotnym stopniu zużycia nawierzchni, oraz biorąc pod uwagę ograniczenia budżetu miasta wobec innych potrzeb, w tym bardzo pilnej potrzeby remontów zabudowy komunalnej w obszarze śródmiejskim, wydaje mi się że należałoby rozważyć rezygnację z części planowanych inwestycji drogowych, szczególnie w obszarze centralnym miasta. Znacznie ważniejszym dla poprawnego funkcjonowania miasta, w tym dla rozwoju pożądanej funkcji mieszkaniowej w centrum, jest położenie nacisku na rozwijanie transportu zbiorowego oraz sieci połączeń rowerowych, a także na remonty i przekształcenia już obecnych ulic, w tym wprowadzanie zieleni ulicznej oraz wymianę ich nawierzchni/zmianę parametrów, dla poprawy jakości mieszkania wzdłuż tych ciągów.

dr inż. arch. Małgorzata Hanzl"

Tagi: transport, ochrona środowiska


2012-01-09 20:17
 Oceń wpis
   

Brałam przed wakacjami udział w projekcie Nasz Księży Młyn, realizowanym przez łódzki Oddział Towarzystwa Opieki nad Zabytkami, dzięki wsparciu Fundacji Stefana Batorego. Możecie przeczytać raport zawierający, obok relacji z biezących prac nad projektem, równiez wnioski i przemyślenia, które się przy tej okazji nasunęły - w tym również moje własne. Projekt był przykładem, jak można właściwie podjąć współpracę ze społecznością lokalną, tak aby uzyskać zaangazowanie mieszkańców w kształtowanie własnego, najblizszego otoczenia. Projekt podjęty był w sytuacji bardzo trudnej, a to w związku z obecnym tam wcześniej olbrzymim konfliktem mieszkańców i władzy samorządowej narosłym na gruncie wcześniejszych obietnic związanych z planami przekształcenia osiedla poprzez przekazanie go prywatnemu inwestorowi i przeniesienie mieszkańców w inne miejsce. Plany te, pochodzące z 2007 roku zakończyły się fiaskiem, a działania na Księzym Młynie wciąż pozostają w sferze planów.

W kontekście ówczesnych przemyśleń bardzo podoba mi się inicjatywa podjęta przez łódzki Prexer zorganizowania wystawy Mistrzowie Codzienności. Jestem przekonana, że dla znacznej części osób mieszkających w Łodzi, w tym tych, którzy nie mają i nigdy nie będą mieli szans na zdobycie wyzszego wykształcenia, właśnie rozwój aktywności rzemieślniczej, drobnej wytwórczości, może okazać się szansą na znalezienie zatrudnienia. Mówi się o Łodzi jako o przyszłym ośrodku 'przemysłów kreatywnych', a czymże innym jest sztuka jeśli nie doskonałym rzemiosłem? Podstawa dla rozwoju w Łodzi ośrodka sztuki w postaci bazy rzemieślniczej wydaje mi się równie oczywista i nie jestem w swoim myśleniu osamotniona. W podobny sposób rozumowali  choćby twórcy Bauhausu. Ponadto, wobec ogromu destrukcji zabudowy śródmiejskiej, w tym zabytkowej, o znacznej wartości kulturowej, bardzo jak mi się wydaje cennym byłoby rozwijanie w Łodzi rzemiosła budowlanego, w tym o charakterze konserwatorskim. Mogłoby to pozwolić na prowadzenie na szerszą niż obecnie skalę interwencji w zabytkowej tkance, która nie powodowałyby niepotrzebnej dewastacji. Jak to się dzieje obecnie - choćby właśnie na Księżym Młynie - w wyniku niezbyt profesjonalnych działań związanych z biezącym utrzymaniem obiektów, a podejmowanych przez Administrację Nieruchomości. Podobnie rozwinięte rzemiosło krawieckie, szewskie, produkcja dodatków odzieżowych, etc, sprzyja rozwojowi kreacji w dziedzinie mody. Wyrosły na gruncie rzemiosła know-how udoskonalony dzięki współpracy z uczelniami artystycznymi może ugruntować i umocnić pozycję miasta jako ośrodka produkcji odzieży, jednocześnie przyczyniając się np. do wytwarzania prototypów czy rozwiązań mniej konwencjonalnych. Więcej opinii, przemyśleń i rozwazań wyartykułowanych w ramach projektu w raporcie na stronie projektu Nasz Księzy Młyn. Oraz koniecznie trzeba odwiedzić wystawę otwartą w Miejskim Punkcie Kultury Prexer w Łodzi do końca stycznia.

 

Tagi: Łódź


2011-11-29 09:16
 Oceń wpis
   

Ciekawe jak wyglądają oceny oddziaływania na środowisko od planowanych, bardzo kosztownych, inwestycji drogowych w Łodzi, czy są w nich uwzględnione emisje pyłów, oceny zmian/ przekroczeń poziomu hałasu, etc. 

Ciekawi mnie szczególnie jak możliwe jest uzyskanie spełniającego normy wyniku dla stężenia pyłów przy założeniu budowy nowych dróg skoro już obecnie, bez tych dróg wymienione normy są przekroczone. Czy mieszkańcy otrzymają maski gazowe?

Ocena stanu zanieczyszczenia powietrza w większych miastach Polski przeprowadzona przez Światową Organizację Zdrowia.

Zastanawiając się nad przyszłością sprawdziłam czy do twarzy będzie mi w masce gazowej. 


Jeśli tez chcielibyście przymierzyć, zapraszam: wersja różowa, wersja zielona oraz wersja czarno-biała. Mieszkańcy Krakowa, gdzie za względu na obecność smogu dzieciom przedszkolnym nie wolno wychodzić w ciągu dnia na zewnątrz w zasadzie powinni nosić takie maski już w tym momencie.

Śmiem ponadto wątpić w dofinansowanie unijne dla powyzszych projektów, wobec tak oczywistego braku przestrzegania norm, tym bardziej ze już obecnie KE pozwała Polskę do Trybunału Europejskiego za przekroczenie norm zanieczyszczenia powietrza w miastach. O tym że planowane inwestycje drogowe spowodują że nie będzie pieniędzy na nic innego, w tym takze na remonty istniejących ulic pisałam już wielokrotnie.

 



2011-11-11 18:27
 Oceń wpis
   

Powoli wracam do rzeczywistości po tygodniu obfitującym w mnogość wydarzeń. Zaczęło się od ubiegłego tygodnia, kiedy to miałam okazję wziąć udział w bardzo interesującej konferencji o przestrzeniach publicznych w kontekście małych miast. Konferencja, która odbywa się co dwa lata w Łodzi (lub też w okolicznych miejscowościach) organizowana przez Katedrę Zagospodarowania Środowiska i Polityki Przestrzennej zawsze cieszy się sporym powodzeniem i można się sporo dowiedzieć a także poznać interesujących ludzi. Tym razem również tak było. W porównaniu do wcześniejszej edycji, w której brałam udział dwa lata wcześniej tym razem przeważali prelegenci z grona architektonicznego, choć sama konferencja zdominowana była ( a może to moja subiektywna ocena) przez interdyscyplinarne tematy związane z arcyciekawymi badaniami geografii społecznej. Dość powiedzieć że było interdyscyplinarnie i interesująco.


Tuż po ciekawym piątku nadeszła równie ciekawa sobota, a z nią Konferencja w ramach warsztatów Zszywanie Miasta, organizowanych przez łódzki oddział Towarzystwa Urbanistów Polskich. Z całej obfitości prezentowanych referatów mnie najbardziej przekonał i sprowokował do głośnej artykulacji tego co wcześniej w głowie kiełkowało - aczkolwiek pozostawało poza naszym zasięgiem bo wydarzało się za granicami - referat Profesora Tomasza Ossowicza o tym jak to we Wrocławiu dba się o generowanie ruchu pieszego. W międzyczasie zdążyłam już o tym opowiedzieć chyba wszystkim studentom z którymi miałam okazję rozmawiać. Dodam: też byśmy tak chcieli w Łodzi. Drugi z referatów, który mnie się bardzo spodobał to wypowiedz Prof. Piotra Lorensa z Gdańska, a szczególnie zdjęcia nowych realizacji europejskich i nie tylko wykonywane przez autora samodzielnie i najczęściej z balonu. Świetne, a poza tym po raz kolejny było o tym, że szerokie miejskie trasy przelotowe a także wiadukty, w tym pokolejowe, zamieniać należy na cokolwiek innego, w tym najchętniej przestrzeń o funkcji społecznej. Było też w tej i w innych wypowiedziach (w tym dr Krzysztofa Domaradzkiego z Politechniki Warszawskiej) sporo o zszywaniu Berlina. Zastanowiła mnie wypowiedź Prof. Marka Janiaka - Architekta Miasta - na temat miasta jako zlepka różnych niespójnych działań i ich efektów dających w sumie całość podobną do Frankensteina. Nie jestem pewna czy Architektura sama w sobie ma szanse być rozwiązaniem - determinizm formy jako najważniejszego czynnika wydaje mi się jednak dyskusyjny lecz może błędnie odczytałam intencje mówcy. Podobała mi się też jak zazwyczaj wypowiedź kolegi Prof. Jacka Wesołowskiego, magiczne zagadnienia związane z lokalizacją przystanków kolei regionalnej wymagają w mojej ocenie dyskusji i wyjaśnienia.

Ciekawie opowiadał też Artur Borejszo pokazując przy tym całą masę ładnych obrazków z realizacji holenderskiej firmy Max Wan, w której pracuje. Sama mówiłam o szczegółach rewitalizacji niegdyś zdegradowanych dzielnic Bilbao, które miałam okazję odwiedzić w czerwcu tego roku - w tym, co wydaje mi się ważne o proporcjach wydatkowanych na ten cel pieniędzy. Jak się zapewne domyślacie: większość pozycji w budżecie zajmowały zagadnienie rewitalizacji społecznej z podziałem na różne grupy, potem rzeczy związane z kulturą oraz remontami budynków i poprawą jakości przestrzeni publicznych, a także inwestycje w transport zbiorowy. Pozycji zatytułowanych 'rozbudowa transportu indywidualnego' w budżecie nie było wcale, co skontrastowane z wcześniejszą wypowiedzią wprowadzającą do problematyki Nowego Centrum Łodzi wydawać się może zaskakujące. Nazywając rzecz po imieniu - w Bilbao nie buduje się nowych, kilkupasmowych dróg w centrum, za to inwestuje znaczne pieniądze w podniesienie jakości życia w tych rejonach, aby uczynić je atrakcyjnym miejscem do zamieszkania.

Dopełnieniem cyklu wydarzeń była konferencja Polskiego Towarzystwa Informacji Przestrzennej, w której - czego żałuję - nie udało mi się uczestniczyć w wymiarze większym niż jednodniowy. Opowiadałam o metodach analiz w urbanistyce z wykorzystaniem GIS czy też o sposobie nauczania w ramach przedmiotu GIS na specjalności Architecture for Society od Knowledge na kierunku Architektura i Urbanistyka Politechniki Warszawskiej. Wcześniejsza, nieco skromniejsza wersja referatu drukowana była w materiałach konferencji ICCSA 2011.

W środę zaś, uczestnicząc w ceremonii nadania tytułu doktora honoris causa Prof. Stanisławowi Liszewskiemu wysłuchałam bardzo ciekawego wykładu o roli metropolii. Wykład zakończony był prowokacyjnym (tu cytuję samego Profesora) pytaniem dotyczącym tego czy Łódz ma szansę stać się takim właśnie ośrodkiem. Tak przy okazji Profesor rozpoczął od definicji miasta podanej przez Arystotelesa wg. którego miasto to miejsce "w którym pędzi się dobry żywot".

 
 

 



2011-10-09 12:59
 Oceń wpis
   

Jak donosi jeden ze znajomych: 'dochodzą nas słuchy, że łódzki ZDiT zamierza wyciąć 30-letnie drzewa na Przędzalnianej przy Herbście, co by poszerzyć jezdnię o pół metra. To chyba nie może być prawda...'

Jako ze wiadomość jest mocno bulwersująca dedykuję ww. instytucji ponizszy utwór z prośbą o refleksję i przesunięcie kreski na obrazku w skali zapewne 1:500 o 1mm. Bo rzeczony 1 mm w skali 1:500 to jakość życia iluś osób. Tak jakby te drzewa nie mogły stać się elementem pasa drogowego, zacieniając chodnik (czy pas rowerowy) i izolując zabudowę od ruchu.


Dezerter: 'Co stanie się z nami?'

Tagi: apel, Łódź, transport


2011-09-26 13:13
 Oceń wpis
   
Cieszy mnie i raduje optymizm związany z dalekosiężnymi planami budowy tego czy owego. W odległej perspektywie czasowej. Dzisiaj np. wyczytałam w Dzienniku Łódzkim że sytuację związaną z wyjeżdżaniem absolwentów wyższych uczelni może poprawić  projekt Nowego Centrum Łodzi.
Tylko jakby nie umiem ogarnąć w jakim zakresie i dlaczego budowa nowego supermarketu/ centrum uciech/ biurowca w powiązaniu z dworcem którego nie ma (i bardzo byśmy chcieli żeby powstał) miałaby wpłynąć pozytywnie na rynek pracy w Łodzi. Czy w tych nowych biurach które otworzą swoje podwoje w bezpośredniej bliskości obiektu który być może powstanie zatrudnienie znajdzie gigantyczna liczba absolwentów? Czy to o to chodzi? Bo jeśli tak to mam szereg wątpliwości.
W innej zaś gazecie wyczytałam że Łódź bankami detalicznymi stoi - czy obecność w Łodzi powierzchni biurowej wpływa na to że te banki tu działają? Mnie się wydaje że jest wręcz odwrotnie - to dostęp kadry , w tym głównie informatycznej, niedrogiej pozwala na ich tu działalność i prosperitę. Przypomnę - te banki to firmy na ogół rdzennie łódzkie, nie napływowe.
Z tą powierzchnią biurową to trochę jest tak jak z rozwojem miasta - jeśli się pozwoli na zabudowę na obrzeżach to pozostaje dziurka w środku. Z pustego i Salomon jak wiadomo nie naleje. Analogicznie - bez wzmacniania lokalnego biznesu, bez projektów adresowanych do młodych ludzi, pozwalających im rozwinąć skrzydła tutaj - do nowych powierzchni biurowych przeniosą się już istniejące firmy. Tak jak się stało w Detroit. Tym bardziej że po długiej przerwie związanej z brakiem skutecznego dojazdu wszyscy już zdążą zapomnieć że można z Łodzi dojeżdżać do Warszawy do pracy. Czarnowidztwo? To dlaczego do tej pory nie wiadomo jaki będzie rozkład jazdy pociągów? Jak będzie zorganizowany transport z centrum do stacji Łódź Widzew lub do stacji Łódź Kaliska? Skoro nie wiadomo mozna przewidywać że nie będzie zorganizowany wcale. Tak przecież zazwyczaj to wygląda.

Bardzo podobała i nadal ujmuje mnie idea przeniesienia dworca Łódź Fabryczna pod ziemię. I połączenia dworców linią średnicową. Choćby z tego względu że w bezpośredniej bliskości dworca mogłoby z czasem wyrosnąć miasto o gabarytach zbliżonych do otaczającej struktury. Oraz dlatego że pozostający w strefie dojścia pieszego obszar miałby szansę ulec naturalnej rewitalizacji. Przyjmując nowe funkcje biurowe, mieszkalne, etc. Jednak całkowicie nie zgadzam się z pomysłem budowy tworu nazywanego Nowym Centrum Łodzi, wyobrażanego jako wyspa oddzielonych z otoczenia wieżowców, centrum biznesu, fajerwerków, komercji i nie wiadomo jeszcze czego. To co mogłoby okazać się szansą dla śródmieścia - zgodnie z takimi założeniami dodatkowo przyczyni się do powstania dalszych kontrastów, przede wszystkim społecznych.

Moim zdaniem szansą dla  Łodzi jest mądrze prowadzona rewitalizacja śródmieścia traktowanego jako całość. Obejmująca zarówno zagadnienia związane z remontami struktury fizycznej jak i zagadnienia społeczne. Bez oszczędności w tej drugiej strefie. Prowadzona równolegle z przebudową linii kolejowej i budową dworca. Z uwzględnieniem potrzeb łodzian i bez zadęcia. Nazwałabym to Programem Małych Ulepszeń.
 
Tagi: Łódź


2011-05-24 21:41
 Oceń wpis
   

Byłam dzisiaj uczestnikiem bardzo ciekawego wydarzenia, a mianowicie dyskusji środowiskowej na temat rozwiązań transportu w Łodzi. Dyskusję zorganizował łódzki oddział Towarzystwa Urbanistów Polskich - i rzeczywiście dziękuję za ten pomysł i za to spotkanie. Temat nie został wyczerpany, tak naprawdę został jedynie dotknięty. Nie rozmawialiśmy zgodnie z tytułem spotkania o wizji rozwoju przestrzennego Łodzi w świetle rozwiązań komunikacyjnych, a jedynie o rozwiązaniach komunikacyjnych sensu stricto - w tym w odniesieniu do śródmieścia Łodzi -  jedynie o sposobie prowadzenia linii średnicowej i linii mającej obsłużyć kolej aglomeracyjną.

Nie jestem specjalistą od projektowania kolei. Nie znam terminologii używanej w tego rodzaju dyskusjach branżowych. Stąd być może łatwiej było mi zaobserwować to co od dość dawna leży w obszarze moich zainteresowań, a mianowicie zagadnienie języka komunikacji. Znajduję bezpośrednie przełożenie pomiędzy językiem używanym przez konkretne osoby, a ich chęcią współpracy z innymi i dążenia do uzyskania wspólnej platformy porozumienia. Obserwując język wypowiedzi niezwykle łatwo jest zorientować się w intencjach mówiącego. Nadmierna technicyzacja wypowiedzi w ramach dyskusji bezpośredniej jest dla mnie przesłanką chęci schowania intencji mówcy. Od adwersarza, odbiorcy wymagany jest niezwykle wysoki poziom koncentracji dla zrozumienia istoty przesłania. To z kolei w żaden sposób nie służy porozumieniu.

Wśród zebranych gości obecne były dwie grupy zawodowe: urbaniści i architekci oraz specjaliści od transportu. Dyskutowane rozwiązanie było ewidentnym wyrazem przewagi jednej tylko grupy zawodowej - a mianowicie specjalistów transportu.  Wysoce wyspecjalizowany język wypowiedzi, w tym w części powiązany z brakiem odniesienia do ilustracji, służył temu aby przekaz nie zawsze pozostawał oczywisty, oraz jednocześnie temu aby odbiorcy poczuli się zmęczeni i zrezygnowali ze śledzenia wypowiedzi. Co najgorsze - dało się to również zaobserwować u niektórych nie-specjalistów transportu, którzy powinni reprezentować interesy nas mieszkańców.  Prof. Judith E. Innes określiła taki model planowania jako techniczny, stwierdzając jednocześnie, iż bardzo często nadmierna technicyzacja języka planowania służy ukryciu rzeczywistych decyzji podejmowanych z pewnych przesłanek za kulisami. Inne określenie tego modelu to teoria elit powiązana z zastosowaniem modelu techniczno-biurokratycznego.

Dzisiejsze spotkanie dowiodło jeszcze jednej rzeczy - a mianowicie braku urbanistyki w Łodzi. Urbanistyki rozumianej jako grupa osób reprezentujących ten zawód i pracujących dla miasta. Wsród reprezentantów łódzkiej administracji samorządowej nie ma osób, które byłyby w stanie w sposób zdecydowany bronić interesu miasta z pełnym zrozumieniem procesów, które w mieście zachodzą. Które byłyby w stanie skutecznie - dzięki posiadaniu niezbędnej wiedzy fachowej oraz zdecydowania i stanowczości niezbędnych dla skutecznego reprezentowania mieszkańców miasta - wejść w interakcję z przedstawicielami kolei, fachowcami swojej branży, od których nikt przecież nie wymaga rozumienia zasad projektowania urbanistycznego. Po to aby w rezultacie doprowadzić w ramach negocjacji do osiągnięcia porozumienia z korzyścią dla mieszkańców miasta. Brak takiej silnej grupy zawodowej w strukturach administracyjnych miasta stanowi istotny kontrast jeśli porównywać z miastami innymi. W referacie traktującym między innymi o przebudowie węzła kolejowego w Wiedniu, który miałam okazję usłyszeć podczas niedawnej konferencji uderzyło mnie podkreślenie wagi negocjacji pomiędzy przedstawicielami kolei i miasta. W tej drugiej grupie - liczącej tam blisko 30 osób, zorganizowanych w ramach dwóch jednostek koordynujących - przeważali urbaniści i architekci. Ale nie tylko, byli tam też inżynierowie eksploatacji kolei, specjaliści od infrastruktury rozmaitego rodzaju - po to między innymi - aby zapewniona była odpowiednia pozycja miasta w negocjacjach. Oraz dla opracowania rozwiązań o merytorycznie wysokiej jakości. Zresztą kiedy sama prezentowałam swój referat w ramach rzeczonej konferencji pierwsze postawione mi w dyskusji pytanie dotyczyło tego kto to wszystko zrobi. Kto w ramach miasta zrealizuje te arcytrudne zadania? (nota bene - jeśli jest taka potrzeba Austriacy zadeklarowali pełną pomoc i wsparcie techniczne, zapewne nie całkiem za darmo - doświadczenia w tym zakresie mają niebagatelne).

Podstawowy zarzut jaki postawiony został w ramach dzisiejszej dyskusji wobec proponowanych rozwiązań transportowych w zakresie kolei aglomeracyjnej to brak jej integracji z miastem. Zwróćcie uwagę, że mieszkańcy miasta to jednocześnie użytkownicy kolei i ułatwienie im dostępności do dworca/ stacji /przystanku leży we wspólnym interesie zarówno miasta jak i zarządców kolei. Wszyscy na tym zarobią. Miasto dzięki temu, że integracja rozwiązań transportowych służy ograniczaniu rozwijania transportu indywidualnego. Wszak jeśli nie ma czym dojechać (zwłaszcza z walizkami) niezbędny będzie własny samochód. I w konsekwencji potrzeba budowy kosztownych w utrzymaniu i zapewnieniu bezpieczeństwa parkingów wielopoziomowych lub/oraz dewastacji struktury przestrzennej przez lokalizację dojazdów i parkingów naziemnych. Kolej zarobi dzięki temu że lepsza jej integracja z innymi środkami transportu to jednocześnie większa ilość podróżnych. (Bo jeśli już np. wsiedliśmy do auta żeby dojechać na dworzec to jaki jest sens szukać parkingu żeby dojechać gdzieś w skali województwa, a często i dalej). Ja - mieszkaniec - zarobię gdyż zaoszczędzę cenny czas i nerwy nie siedząc za kółkiem - tylko przeznaczając podróż na pracę lub lekturę.

Jest jeszcze jedna rzecz związana z ekonomią - i o tym przypomniał mi swoim komentarzem czytelnik 'Uważam Rze' (z komentarzem w pełni muszę się niestety zgodzić, a z racji wagi rzeczy odpowiadam tutaj). Pan Profesor Jacek Wesołowski pokazał nam we wczorajszej wypowiedzi jedną ważną rzecz - ów dyskutowany brak powiązania z koleją aglomeracyjną w prezentowanych projektach generuje również koszty budowy - z racji tego że jest dłuższy. Stąd też - niezależnie od samych rzeczywiście istotnych korzyści dla miasta - apeluję o podjęcie dyskusji we właściwych mądrych gremiach aby ostateczne rozwiązania spełniały potrzeby w każdym możliwym zakresie. Jeszcze dopowiadam że podlegający dyskusji 'brak powiązania z koleją aglomeracyjną' w ramach projektowanego układu, chowający się w dywagacjach za rzeczą najważniejszą i z którą nikt nie próbuje dyskutować - a mianowicie budową samej średnicy KDP, ów 'brak powiązania' nazywany pieszczotliwie w dyskusji esikiem floresikiem - w opinii zebranych osób przyniesie straty miastu, a zyski - jak to ładnie ujął Prof. Wesołowski - interesariuszowi, którego można określić mianem 'definitely in my backyard' . Bo połączenia kolejowe i obecność stacji - jakby ktoś nie wiedział - generuje zyski - stąd ta postawa. I jak to bardzo trafnie ujął wczoraj w dyskusji Pan Dyrektor Raczyński - kolej jest tańsza niż drogi i utrzymanie systemu parkingów.

Tagi: partycypacja, urbanistyka, kolej, transport


2011-05-22 18:25
 Oceń wpis
   

Temat dzisiejszego wpisu miał być odmienny. I wrócę do tego wcześniejszego z pewnością. Jednak powrót z konferencji RealCORP 2011 w Essen był dla mnie na tyle zaskakujący poprzez mnogość kontrastów związanych z jakością transportu kolejowego, że przesłonił wcześniejsze doświadczenia.


Pociąg nr 1 - Essen - Berlin

Z Essen do Berlina jechałam zatłoczonym pociągiem ICE. Zatłoczonym ze względu na rozgrywki piłkarskie w Berlinie (musiałam czekać 2 godziny aby dostać rezerwację na miejsce siedzące, a i tak sporo osób podróżowało stojąc na korytarzu). Niemniej jednak jeździ się tam nadzwyczaj wygodnie, bardzo szybko, wagony są klimatyzowane i wyprawa nie jest żródłem zmęczenia.


Pociąg nr 2 Berlin - Warszawa

Mianem komfortowego mogę też określić przejazd pociągiem EC (ICC) z Berlina do Warszawy - klimatyzowany wagon, czyściutko, trudno na cokolwiek narzekać.
Stąd zapewne tak bardzo uderzył mnie kontrast z tym co spotkało mnie w ramach tej podróży później. Nie wybierałam w sposób nazbyt świadomy kolejnego pociągu. Początkowo, pomimo wykupionego dużo wcześniej biletu do Warszawy (cena biletu w promocji pozostaje ta sama czy wysiadamy wcześniej czy też dojeżdżamy do stacji końcowej) moją intencją było wysiąść w Kutnie - tak aby dotrzeć jak najszybciej do Łodzi, do celu. Niestety pojęcie korelacji rozkładów jazdy pociągów na tych dwóch trasach nie istnieje, a perspektywa oczekiwania prawie dwóch godzin w słońcu na odkrytych peronach stacji w Kutnie (własnie remontowanej - tymczasowy budynek stacji znajduje się po drugiej stronie ulicy, z walizką to nic przyjemnego wędrować po tamtejszych wertepach) nie należała do najmilszych. Jakość pociągów, które pieszczotliwie określam mianem "klekotek" (znane są też inne popularne określenia), a które tam jeżdżą odkąd sięgam pamięcią (te same, nie takie same - dostrzegacie różnicę) też nie napawała optymizmem. Skądinąd - tamtędy sporo obcokrajowców dociera do Łodzi. Doskonała wizytówka miasta, było nie było wojewódzkiego.


Pociąg nr 3 -zatłoczony i duszno, siedzenie na pierwszym planie tylko dlatego wolne że mogłoby się urwać!

Niestety dotarcie do Łodzi koleją z drugiej strony, a mianowicie od strony stolicy, okazało się gorsze. Nie ze względu na punktualność - pociąg dojechał zgodnie z rozkładem jazdy - ale ze względu na zatłoczenie i jakość taboru. Cały pociąg składał się z czterech lub pięciu wagonów. Wszystkie miejsca były zajęte, część osób stała. Duszno wewnątrz było niemiłosiernie. Tylko niektóre okna można było otworzyć, ze względu na przerdzewiałe uchwyty. Te zaś, które się otwierać dały dzięki mechanizmowi samozamykającemu zamykały się z powrotem.


W głównej roli - butelka po Coli na drugim planie.

Zaobserwowałam ciekawe rozwiązanie blokowania okna w pociągu - jesteśmy kreatywni w przypadku potrzeby. Na stacji przed Koluszkami do pociągu podjechała karetka pogotowia, celem zabrania podróżnej, ponoć młodej dziewczyny, która zasłabła. Wcale mnie to nie zdziwiło bo do zaduchu wywołanego upałem i brakiem możliwości przewietrzenia dochodziły jeszcze wyziewy z wc. Szcześliwie więcej wypadków nie miało miejsca. Nie urwało się szczęśliwie żadne z siedzeń, choć stan niektórych wskazywałby na konieczność naprawy, a najlepiej wymiany tego "taboru". Nie umiem też zrozumieć dlaczego skoro pociąg jest obciążony w nadmiarze nie jest możliwym dodanie dodatkowych wagonów. Jednocześnie rozumiem zagadnienia ceny i jej przełożenia na jakość ale te najtańsze pociągi też nie są tak tanie aby uzasadniało to ich stan - prawie zagrażający zdrowiu pasażerów.

Ponoć staramy się o przesunięcie części środków unijnych przeznaczonych na modernizację transportu szynowego na budowę dróg. Zupełnie nie rozumiem dlaczego - przecież jak dowodzi obciążenie składów chcemy jeździć pociągami. Tym bardziej że dróg też nie ma i w najbliższym czasie nie będzie. Dlaczego nasi kibice nie mogą na Euro 2012 dojechać pociągiem (Niemcy mogą - pomimo niewątpliwej ekscytacji niczego nie demolowali, widziałam nawet wielbicieli dwóch przeciwnych drużyn tłoczących się jedni obok drugich na jednym peronie na przemian wznoszących okrzyki na cześć swoich ulubieńców). W Warszawie nie trzeba byłoby rozwiązywać problemu z parkowaniem, itd, itd.
O emisji CO2, o zanieczyszczeniu powietrza i pogarszaniu jakości środowiska życia ludzi i o zgodności podejmowanych inicjatyw z polityką UE (która za inwestycje w infrastrukturę płaci) nie wspominam.

PS. Tak swoją drogą skoro GW godzinne spóźnienie pociągu EC na trasie Berlin -Warszawa określa mianem skandalu:  http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,9645094,Ekspres_spoznil_sie_godzine__czekal_na_delegacje.html - to ja doprawdy nie wiem jakimi słowami nazywać to co się dzieje na trasie Berlin - Łódź, a nawet tylko Warszawa - Łódź.

Tagi: transport


2011-05-06 16:36
 Oceń wpis
   

Zdarza mi się myślenie w kategoriach teorii spiskowych. Do takich chyba pomysłów zalicza się przypuszczenie, które ostatnio wydaje mi się całkiem realne, jakoby gigantyczna bańka wykreowana na ceny nieruchomości w centrum Łodzi, gdzie przecież transakcji jest niewiele a ceny jakby cokolwiek zawyżone, nie ma aby związku z planowanymi zamiarami władz Izraela aby domagać się przyspieszenia działań reprywatyzacyjnych w Polsce. Jeśliby tak nie było to nie widzę sensu w poczynaniach lokalnych inwestorów, którzy trzymają nieruchomości bez użytkowania przez wiele lat. Taka specyficzna lokata kapitału. I liczenie na mający nadejść za sprawą czarodziejskiej różdki cud. Tymczasem niewiele ten cud - poza inwestycjami kolejowymi - zapowiada. Nieustający brak pieniędzy na cokolwiek przyczynia się (niestety całkiem szybko) do postępującej degradacji zabytkowej struktury. Na tyle istotnej że można się obawiać przechodząc niektórymi ulicami całkiem realnej groźby odpadającego gzymsu lub innego detalu XIX-wiecznej, od nowości nie remontowanej kamienicy. Brak pieniędzy na remonty dróg nie zachęca do mieszkania w śródmieściu. Podobnie jak zanieczyszczone spalinami i poprzez ogrzewanie piecowe powietrze. Podejrzewam że są wciąż w Łodzi ludzie którzy w piecach spalają śmieci - i to bez odpowiednich filtrów stosowanych w urządzeniach pozwalających na spalanie tego rodzaju "surowców". Na to wszystko nakłada się degradacja społeczna znacznych - jak się wydaje wciąż powiększających się - obszarów koncentracji biedy. Dodatkowo zjawiska tam występujące nabierają intensywności wraz z kolejnymi pokoleniami osób "dziedziczących wykluczenie społeczne". Szczególnie drażliwy staje się tamże problem alkoholizmu. Zdarzają się takie pory dnia, że łatwiej na ulicy w śródmieściu spotkać kloszarda (na ogół pijanego) niż osobę przyzwoicie ubraną.

Czytałam niedawno artykuł o Detroit - mieście motoryzacji (autorstwa Charles'a Waldheim'a, publikacja nosi nazwę Shaping the City, Studies in History, Theory and Urban Design pod redakcją Rodolphe'a El-Khoury i Edwarda Robbins'a.) Erozja struktury miejskiej spowodowana rozwojem tras szybkiego ruchu i nieliczeniem się z atrybutem lokalizacji przy podejmowaniu decyzji o lokalizacji inwestycji to cecha wielu współczesnych miast. Z tym że Łodzi jakby bardziej niż innych miast polskich. Upadek przemysłu, wzrastające bezrobocie i w związku z tym emigracja mieszkańców - to niewątpliwie cechy wspólne dla Łodzi i Detroit. Podobnie jak wcześniejszy gwałtowny rozwój związany z rozwojem przemysłu. Jeśli porównać strukturę zagospodarowania czy też stopień degradacji /erozji zabudowy w obszarze centralnym również można się dopatrzeć istotnych podobieństw. Niestety nawet w skali dezurbanizacji. Co zadziwiające (a może wcale nie takie dziwne) w obu przypadkach bezpośrednie przyczyny są zbliżone - brak celowości utrzymywania dotychczasowej struktury w sytuacji braku użytkowania. W przypadku Detroit władze po przeprowadzeniu odpowiednich analiz wycofały się z uważania części obszarów miasta za zurbanizowane (i w związku z tym pozbyły się obowiązku utrzymywania tamże infrastruktury). Koszty przekształceń na tereny upraw rolnych okazały się bardziej opłacalne. Czy taka przyszłość czeka śródmieście Łodzi? I kto na tym zarobi? W mojej ocenie chyba jednak nikt.

W miastach, które starają się radzić sobie z problemami malejącej liczby ludności szuka się koncentracji poprzez zmniejszanie obszaru. Pisałam tu kiedyś o takich przedsięwzięciach we wschodnich landach Niemiec. Oraz stara się działać dla podniesienia jakości zycia w obszarach już zurbanizowanych po to aby ściągnąć tam na powrót mieszkańców. Tego nie da się zrobić rozbudowując infrastrukturę transportową i wyburzając w tym celu istniejącą zabudowę mieszkaniową. Oraz wydając na nowe trasy bardzo ograniczone środki, którymi dysponują władze miasta. Jednocześnie nie inwestując w remonty dotychczasowej struktury, w remonty nawierzchni oraz w rewitalizację społeczną. Już sama nie wiem, ale kiedy czytam w GW o tym ze w Łodzi "nie będzie juz teraz zwłok na ulicach" bo mamy koronera... Zaczynam się zastanawiać czy aby nie ma to związku z brakiem tej ostatniej. Bo moze koroner wkrótce okaze się rzeczywiście niezbędny w zakresie większym niz dotychczas.

 



2011-04-15 11:05
 Oceń wpis
   

Dostałam dzisiaj list od jednej z czytelniczek z podziękowaniem za inspirację :-). Trudno mi ukryć że jest mi szalenie miło o tym pisać, bo nie przypuszczałam że może tak być i bardzo to sympatyczne. Mieszkańcy posesji przy ul. Żeromskiego na warszawskich Bielanach postanowili wspólnie zagospodarować teren przed własnym blokiem. Przy okazji mają okazję poznać się lepiej. W wydarzeniu wzięły udział różne grupy, również dzieciaki i młodzież. Zresztą nie ma co opowiadać, zobaczcie sami: ZASADŹ DRZEWKO!


Z bloga http://bielanyzeromkiego.blogspot.com/

Nie do końca jestem przekonana co do promowania zachodnich mód i przykładów, bo nasze rodzime działania o takim właśnie charakterze też mają bogatą tradycję i są świetne. Ale i tak kojarzy mi się to nieodparcie z tym co nazywane bywa Guerilla Gardening i co może mieć nieprawdopodobną skalę. Zresztą popatrzcie sami:

I chyba mam pomysł na to co będę chciała robić w Święta, albo co najmniej w okolicach 1 maja. Jest tu niedaleko taki jeden zapuszczony trawniczek. Czas szykować łopatki, sadzonki i ziemię :-)

 

 

Tagi: MojeMiasto


2011-04-10 22:10
 Oceń wpis
   

Obejrzałam dziś Salę Samobójców. Kultowy film nastolatków. Ten film jest dokładnie o problemie, który poruszałam tu wcześniej … i za którego definicję całkiem poważnie mi się swego czasu oberwało od jednego z dyskutantów. 

Młodzież skazana na samotność, żyjąca w oderwaniu od rzeczywistości, poza miastem na ogół, we własnym domu. Dowożona wszędzie autem (tu z prywatnym, wynajmowanym kierowcą) - żeby zaoszczędzić czas, czas rodziców. Jedyne kontakty z rówieśnikami możliwe są w szkole albo za pośrednictwem sieci. Całkowite oderwanie od rzeczywistości i brak świadomości realnych zagrożeń i wyzwań. Z drugiej strony bardzo zapracowani rodzice, nie mający czasu dla dziecka, dla siebie nawzajem, nie zawsze wracający na noc do domu. I nie zauważający się nawzajem w jego wielkiej kubaturze. Niejednokrotnie szukający ciepła i relacji na zewnątrz - bo to przecież oczywista ludzka potrzeba.

Ja twierdzę (czego zresztą sama nie wymyśliłam, bo to cytat za źródłami amerykańskimi), że jednym ze źródeł tych patologii jest trudność kontaktów rzeczywistych z rówieśnikami tudzież brak czasu, w tym czasu rodziców, wywołany również przez dojazdy. Oraz że jest to poniekąd pochodna współczesnego wyznacznika standardu, jakim stał się ideał domu z ogródkiem dla każdej bogatszej rodziny. Jakże to jest odmienne od warunków w jakich wychowywało się moje pokolenie (kiedy to też rodzice nie mieli dla nas czasu i kiedy - pamiętam - biegałam po osiedlu z grupą rówieśników i z kluczem na szyi). Powiedziałabym że dzięki trudnościom jakie przyszło nam wtedy przeżywać jesteśmy zahartowani. Znacznie bardziej osadzeni w realiach. Przykro o tym mówić - ale nie chcę moim dzieciom i sobie samej fundować domku z ogródkiem na przedmieściach oraz godzinnych dojazdów gdziekolwiek. Bo po co?

Tagi: społeczeństwo, sprawl


2011-04-09 13:39
 Oceń wpis
   

Króciutki film jako że jak powszechnie wiadomo obraz wart jest tysiąca słów. Z komentarzem jak w tytule: asfalt w nadmiarze oraz przerost budowli inżynierskich służących celom transportu nie niesie za sobą niczego dobrego. Nie pozwala nawet na upłynnienie ruchu w mieście - choć w teorii takie są założenia rozbudowy tego rodzaju infrastruktury. Zresztą popatrzcie na film - w mojej ocenie doskonały.

Moving Beyond the Automobile: Highway Removal from Streetfilms on Vimeo.

Tagi: ludzie, miasto, urbanistyka, przestrzeń, transport


2011-03-31 20:38
 Oceń wpis
   

Zdarzyła mi się dzisiaj bardzo ciekawa dyskusja z jednym ze studentów. (Skądinąd podejrzewam że nie on jeden myśli w ten sposób - ale niektórzy inni nie mają wystarczająco śmiałości żeby swoje myśli głośno, w mojej obecności wyartykułować). Rzecz dotyczyła celowości partycypacji społecznej w planowaniu przestrzennym. Postrzeganej z punktu widzenia architekta - urbanisty. Rzecz jest ważna, bo pogląd z którym przyszło mi się zmierzyć jest bardzo powszechny wśród moich Kolegów po fachu. Otóż partycypacja w tym ujęciu jest działaniem pewnej grupy społecznej reprezentującej swoje własne interesy, zmierzającym do realizacji tychże interesów. Wszystkimi dostępnymi środkami. Jest w tym oczywista racja, z tym jednak drobnym felerem, że to o czym mowa nie ma nic wspólnego z partycypacją społeczną rozumianą tak jak ja to rozumiem, a mianowicie jako metoda zapobiegania konfliktom. Jako działanie zmierzające do włączenia w myślenie o wspólnie wykorzystywanej przestrzeni wszystkich jej użytkowników. W sposób taki aby nie tylko podejmować racjonalne i wyważone decyzje, ale jednocześnie zmierzać w kierunku budowy wzajemnego zaufania i tego czegoś nieuchwytnego co bywa nazywane kapitałem społecznym. Czyli sieci wzajemnych relacji, powiązań między ludźmi, zaufania, zrozumienia i przy okazji kapitału wiedzy i umiejętności przydatnych w rozwoju danej społeczności. Troszkę idealizuję, i odbywa się to z całą świadomością idealizowania. Jednak nie sposób mówić o partycypacji społecznej, jeśli ktoś przychodzi do urzędu i awanturuje się o swoje. Lub w sposób niejawny przekazuje urzędnikowi/ decydentowi, etc "korzyści materialne" w mniej lub bardziej legalny sposób aby zaspokoić swoje oczekiwania. To się naprawdę inaczej nazywa. I po raz kolejny wydaje mi się, że kwestia terminologii ma w tym przypadku równie istotne znaczenie jak definicja miasta, jeśli chcemy o tym zjawisku rozmawiać.

Tagi: partycypacja


2011-03-14 00:20
 Oceń wpis
   
Po raz kolejny czytam ostatnio książkę Collaborative Planning - Shaping Places in the Fragmented Societies autorstwa profesor Patsy Healey i po raz kolejny zadziwia mnie trafność zawartych tamże spostrzeżeń. W dużej mierze zaczerpniętych i bazujących na filozofii Jürgena Habermas'a.
Przykładowo relacja struktur regulujących nasze funkcjonowanie: przepisów prawnych, regulacji, sposobów formułowania dokumentów, zapisów prawnych, a niekiedy również przyjętych zwyczajowo - do tego co te "struktury" za sobą niosą i czemu mają służyć. Z jednej strony są one przecież wytworem społecznym. Z drugiej poprzez swoje zakorzenienie w praktyce funkcjonowania danej społeczności oraz często legitymizm narzucają niekiedy rozwiązania które nie pozwalają na ich zmianę. Te rozwiązania nie muszą być wcale słuszne ani racjonalne.
Prosty przykład: mówi się ostatnio w Łodzi że nie ma pieniędzy na sprzątanie. Nie ma bo skonczyły się środki rozpisane na ten cel w budżecie miasta. Jednocześnie w grupie środków na utrzymanie miasta również nie ma rezerw. I zasady (! - to jest własnie to o czym tu mowa) konstruwania dokumentu jakim jest budżet nie pozwalają na przesunięcie środków z innej grupy, np. z inwestycji. Niby wszystko w tym rozumowaniu pozostaje w porządku. Takie grupowanie zaszeregowań ma zapewne na celu zapobieżenie roztrwanianiu środków. Tak aby inwestycje mogły ostatecznie zostać zrealizowane. Jednak kiedy do tego podejść z punktu widzenia "zdrowego rozsądku" albo po prostu się nad tym chwilę zastanowić , analogicznie do rozważań nad np. konstruowaniem budżetu domowego - to wszystko traci sens. Bo w przypadku miasta takiego jak Łódź inwestycja w czystość jest jedną z podstawowych. Rada Miasta niedawno przyjęła uchwałę o strategii promocji miasta. W której to uchwale stwierdza że Łódź ma być miastem przemysłów kreatywnych. I czy wobec wydatków na promocję miasto ma prawo pozostać brudne? Bez sensu, nieprawdaż? Tymczasem niektore inwestycje, o których myslę dotyczą planów budowy dróg na przedmieściach. I tu znów pytanie : który rodzaj inwestowania jest dla miasta ważniejszy - czy ten w czystość czy ten w drogi na przedmieściach? Ja sama nie mam wątpliwości, ale jak to przełożyć na język konstruowania budżetu, nie wiem.
 
Tak trochę przez przekorę, a trochę dla dowiedzenia że nie jestem osamotniona w moich obserwacjach przytoczę obrazek/ mural namalowany przez grafika Gregora Gonsiora aka Bombalino na ścianie kamienicy przy ul. Jaracza w Łodzi, uderzyła mnie ostatnio trafność obserwacji tudzież jej zgodność z moimi własnymi.
 

 

Tagi: społeczeństwo



O mnie
 
Dr inż arch. Małgorzata HANZL adiunkt w Zakładzie Projektowania Urbanistycznego Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej


Ankieta
 
Czy uważasz że ograniczanie indywidualnych gustów inwestorów w imię zachowania ładu przestrzennego jest potrzebne?
Tak i temu służy planowanie miejscowe
Nie, za to odpowiadają architekci. Oni to robią najlepiej i nie potrzebują dodatkowych przepisów regulujących ich twórczość
Uważam że oryginalność jest nadrzędną wartością nad zachowaniem ogólnego ładu
Nie wiem o czym mowa
 


Kategorie Bloga






Najnowsze komentarze
 
2016-06-03 10:46
Szara Ala do wpisu:
Legalizacja samowoli budowlanych w orzeczeniu TK
ten wyrok uratował nam życie ;) niestety w naszej gminie nie znali takich "nowych praw" ( ;))[...]
 
2016-03-04 10:44
walery do wpisu:
Wielkomiejski snob podmiejski
Gośka, skad tyle jadu i sarkazmu w tym tekście ? Zgadzam się , ze MPZP powinny szczegółowo[...]
 
2015-09-02 08:41
mojemiasto.org.pl do wpisu:
Niedorzeczność
Ja sama zrezygnowałam z auta na rzecz roweru kilka lat wstecz. Łódź nie jest najgorszym[...]
 
2015-09-02 01:21
E. do wpisu:
Niedorzeczność
Właśnie wróciliśmy z Trójmiasta... gdzie wybraliśmy się pociągiem z rowerami. Nieporównywalnie![...]
 
2015-05-29 15:58
majka.skowron do wpisu:
O katastrofie - sagi odcinek pierwszy
Zgadzam się 98% tego wpisu. 2% to przestarzały tabor autobusowy, którego w Łodzi nie mamy.