2011-01-16 23:49
 Oceń wpis
   

Okazuje się że pisanie rzeczy oczywistych i następnie ich sprzedaż za duże pieniądze bywa ryzykowne. O czym zapewne przekonują się właśnie autorzy prezentowanej niedawno strategii marki dla Łodzi. Strategii, która proponuje oparcie dalszego rozwoju tego miasta o "przemysły kreatywne". Idea ta ze wszech miar słuszna nie wydaje się jednakże nazbyt odkrywcza. Większość współczesnych miast, szczególnie poprzemysłowych, stara się stawiać na rozwój "przemysłów kreatywnych", jako na motor rozwoju. Od czasu książek Landry'ego i Floridy stało się to wręcz obowiązującym trendem. Jednocześnie nie będąc specjalistą od wizerunku wydaje mi się że zakres marki nalezałoby w tym konkretnym przypadku zawęzić, np. do miana miasta kultury alternatywnej co zresztą równiez wyłania się z przeprowadzonej analizy SWOT. I o czym rowniez wielokrotnie tu się mówiło. Sam fakt promowania Łodzi jako kandydata do tytułu Europejskiej Stolicy Kultury jak również faktycznie podejmowane w tym celu działania wskazywał na rodzaj ruchów jakie należy przedsięwziąć aby przekształcić niegdysiejszy ośrodek przemysłu odzieżowego w miasto kultury. Zbliżony obraz miasta kultury alternatywnej (cokolwiek by pod tym mianem nie rozumieć) wyłaniał się z rozstrzygnięć społecznego plebiscytu Punkt dla Łodzi, w którego jury miałam przyjemność już dwukrotnie zasiadać. Na to wskazywał np. wyróżniony Punktem dla Łodzi Przewodnik Fu:turystyczny autorstwa Marty Skłodowskiej.

Tak swoją drogą ten niezwykle frapujący dokument zaskakuje (i to nie tylko polszczyzną). Już w części wstępnej znalazłam taką oto definicję jednego z podstawowych celów strategii, odnoszących się do tego co z mojego punktu widzenia ważne, a mianowicie jakości życia mieszkańców. I tak cytując: "Jak osiągnąć percepcję, że w Łodzi następuje wzrost jakości życia mieszkańców? Odbiorcy marki Łódź będą mieli percepcję wzrostu jakości życia w mieście, jeśli pośrednio zbudujemy wizerunek miasta atrakcyjnego pod względem kulturalnym, gospodarczym, turystycznym i edukacyjnym, gdyż te subprodukty (o tym dlaczego te subprodukty w dalszej części dokumentu „Analiza SWOT”) miejskie w najwyższym stopniu pozwolą osiągnąć pożądaną percepcję jakości życia i zbudować mocną, unikalną markę." Można by wnioskować, że aby poprawić percepcję jakości życia nie ma absolutnie potrzeby poprawy jakości życia. Wystarczy jedynie wpłynąć na percepcję tejże jakości. W dalszej części dokumentu autorzy również odnoszą się wyłącznie do wizerunku - stąd pewien niedosyt.

Oczywiście nie śmiem tu nikogo przekonywać jakoby zmiana wizerunku  była czymś negatywnym - bo nie jest i jest potrzebna. Niemniej jednak w odniesieniu do miasta takiego jak Łódź nasuwa się, mnie przynajmniej, co najmniej pytanie następujące:  Czy w centrum przemysłów kreatywnych na ulicy spotyka się kreatora, pijaka czy może nie spotyka się nikogo jedynie samochód? Czy powinno nas ucieszyć jeśli szukając inspiracji i przechadzając się w tym celu po ulicy spadnie nam tuż przed nosem na chodnik kawałek gzymsu z nieremontowanej od lat kamienicy. Jak to się wszystko ma do ciemnych po zmierzchu okien czynszówek w śródmieściu? Co jeśli zaczepi nas żebrzący jegomość albo potkniemy się o nieprzytomnego, pijanego staruszka. Albo trafimy na taką jak tu (kiedyś opisywałam) scenkę - których w Łodzi dostatek?

Lektura Charlesa Landry, którego już tu zresztą kilka razy cytowałam wskazuje na rolę urody miast dla rozwoju przemysłów kreatywnych. Nie da się poprawić urody przeznaczając środki finansowe na budowę kolejnych tras komunikacyjnych - zamiast na rewitalizację. Nie poprawiając dostępności centrum transportem zbiorowym. Nie realizując programu rewitalizacji społecznej. Nie poprawiając bezpieczeństwa. Nie zmieniając faktycznej jakości życia mieszkańców. Żaden z wymienionych w strategii przedstawicieli grup docelowych kreowanej marki nie zechce zamieszkać w mieście tak jak Łódź zanieczyszczonym spalinami. Z taką jak obecnie jakością asfaltu na ulicach. I tak brudnym.

W tym konkretnym przypadku - sama marka nie pomoże dla zbudowania przewagi konkurencyjnej. Potrzebna jest zmiana rzeczywistości. Miasto to jednak coś więcej niż tylko znak towarowy, jak sugerowała pesymistycznie Françoise Choay. Szczególnie jeśli sie traktuje mieszkańców poważnie. I chce się nie tylko zwabić - ale również zatrzymać.

Z drugiej strony - nie chcąc poprzestawać wyłącznie na krytyce - bo nie taka jest moja tu intencja - można rzeczywiście pójść tym tropem. Bo jest on bardzo mocno osadzony w realiach. Trzeba w tym celu podporządkować strategii marki inne obszary działań w mieście. Nie ograniczając się do zmiany wizerunku - ale rzeczywiście podejmując wyzwanie zmiany rzeczywistości.

Tagi: komunikacja, kultura, społeczeństwo, nieruchomości, miasto, transport


2010-08-23 21:56
 Oceń wpis
   

Ciekawa jestem Państwa opinii na temat rozwiązania skrzyżowania na Oxford Circus w Londynie. Skrzyżowanie w kształcie litery x pozwalające na ruch pieszy po przekątnej ma swój pierwowzór w Tokio. Zasada działania daje się zdefiniować w ten sposób, że wszystkie samochody mają równocześnie czerwone światło, a piesi mogą wtedy przechodzić przez jezdnię, przede wszystkim na ukos - bo to tam najważniejszy kierunek ruchu. Potem już światła działają tak jak zwykle to bywa, przepuszczając auta na zmianę. Piesi są najważniejsi na tym skrzyżowaniu. To nie jest jedyne takie rozwiązanie, ma ono swoją historię o czym już tu kiedyś było.


Zdjęcie jest linkiem do filmu pokazującego rozwiązanie ruchu pieszego w obrębie skrzyżowania - należy kliknąć.

Opinie Londyńczyków można poznać tutaj (są entuzjastyczne):


Zdjęcie jest linkiem do filmu pokazującego rozwiązanie ruchu pieszego w obrębie skrzyżowania - należy kliknąć.

A ja jestem ciekawa opinii innych - potencjalnych i rzeczywistych - użytkowników tego miejsca. Jak to rozwiązanie oceniacie: jako komplikację czy ułatwienie?

Tagi: komunikacja, ludzie, miasto, urbanistyka, przestrzeń


2010-05-15 23:16
 Oceń wpis
   

Piesi użytkownicy dróg zapewne nie wiedzą, że jedna z pierwszych sygnalizacji świetlnych została zainstalowana we wczesnych latach 30-tych dwudziestego wieku w Nowym Jorku, według projektu Dr Johna Harrisa. Wyglądała tak jak poniżej. Zainteresowanych sposobem działania odsyłam do poniższego artykułu. Dość powiedzieć że liczba śmiertelnych wypadków na skutek używania tychże oznaczeń znacznie zmalała.

Obecnie zdarzają się pomysły, które zmierzają do ograniczenia prędkości ruchu samochodowego w centrach miast poprzez urządzanie skrzyżowań bez oznakowania ani bez ustalania pierwszeństwa. Ponoć takie metody znacznie wpływają na podniesienie poziomu skupienia kierowców (o poziomie kultury osobistej nie wspominając) i istotnie redukują prędkość ruchu samochodowego tam gdzie są stosowane. Zainteresowanych odsyłam do już archiwalnego artykułu w Przekroju.

Psychologia staje się istotnym elementem przy projektowaniu dróg. I jest w tym sporo racji. Wielu z nas doświadczało przekonania, że dojadą gdzieś szybciej jeśli wybiorą szerszą drogę - na ogół jest dokładnie odwrotnie, szczególnie w centrum. Duża ilość asfaltu staje się czynnikiem przyciągającym większość kierowców. Co zresztą zgadza się z powszechnym odbiorem pojęcia korek uliczny albo traffic jam. Nie wierzycie? Wpiszcie proszę w wyszukiwarkę powyższe hasło, właczcie wyszukiwanie grafiki. I co? Same szerokie ulice - jak ta poniżej.


Źródło:  kvanders.wordpress.com/2009/03/01/

Wielokrotnie podczas mojej edukacji powtarzano mi, że ulice należy projektować tak aby poruszanie się nimi odbywało się w sposób intuicyjny. Jestem głęboko przekonana o słuszności tego twierdzenia. Doświadczam jego prawdziwości niemal co dzień. Np. kiedy jadę dwupasmową, jednokierunkową ulicą z pierwszeństwem ruchu w centrum (Łodzi - choć nie tylko w Łodzi są takie ulice) intuicja podpowiada mi co innego niż umieszczone przy tej ulicy znaki. Mam pierwszeństwo, w razie czego jest miejsce, żeby kogoś wyminąć, więc po co miałabym jechać wolno. Rozum podpowiada mi co innego, wiem ile się tym rejonie zdarza wypadków a poza tym nie lubię madatów - więc zwalniam. Ale i tak podszepty intuicji odczuwam bardzo silnie - przyspiesz, nic Cię tu nie ogranicza. Dlatego wcale mnie nie dziwią sytuacje kolizji, o których np. tutaj mowa.

I dlatego również, tak na wszelki wypadek, mały instruktaż dla tych którzy są po drugiej stronie szyby samochodu - dla pieszych. Jak się w tych skomplikowanych warunkach odnaleźć, tak troszkę z przymrużeniem oka : http://www.archive.org/details/pedestrian_crossing_TNA 

Dla ciekawych - są też skrzyżowania na których, podobnie jak na tych z pierwszą sygnalizacją świetlną, wolno chodzić na ukos. Musi się jedynie zaświecić odpowiednia konfiguracja ulicznych świateł.

O pieszych się zapomina przy projektowaniu ulic. Kiedy się czyta o warunkach jakie powinny spełniać ulice, aby spełniony był wymóg bezpieczeństwa - poszczególne ciągi komunikacji powinny mieć wyraźnie zdefiniowane funkcje. Albo mamy do czynienia z ulicą tranzytową - i ona wtedy nie pełni funkcji społecznych. Albo mamy do czynienia z ulicą obsługującą okoliczne posesje, wtedy nie powinna ona pełnić funkcji tranzytowych. Każde zaburzenie tego układu powoduje groźbę kolizji. Można te rzeczy ze sobą łączyć ale w zdefiniowany sposób - tak jest w przypadku jednej ze słynniejszych ulic w Europie - Avenue des Champs-Élysées. Tam tranzyt realizowany jest pośrodku a obsługa ruchu lokalnego po bokach. Pomiędzy mamy zieleń. I nie ma konfliktów. Więcej - ulica jest przyjazna dla wszystkich użytkowników. I tych zmotoryzowanych, i tych pieszych. Tyle tytułem konkluzji.

Tagi: komunikacja, ludzie, miasto, urbanistyka, przestrzeń


2009-11-28 21:11
 Oceń wpis
   

Mieszkając w Łodzi tematów mi nie zabraknie... Przeczytałam artykuł w Dzienniku Łódzkim o planowanym poszerzeniu ulicy Kilińskiego i zdębiałam. Poczułam się jakbym żyła 50 lat wstecz. Mam nadzieję że to jakaś fatalna pomyłka. Oraz, że takich głupich pomysłów nie da się zrealizować. My ze studentami w studenckich projektach zwężamy Kilińskiego, a nie poszerzamy. Po to aby zlikwidować tamtejsze korki. Zgodnie ze współczesnymi teoriami dotyczącymi komukacji indywidualnej, które zakładają znaczny udział czynnika psychologicznego w zarządzaniu transportem miejskim. Najprościej rzecz ujmując - duża powierzchnia asfaltu przyciąga wielu kierowców. Pisała na ten temat dawno temu bo w latach 60-tych Janes Jacobs. Mnie więcej tak: Wtedy jest sensownym realizować czy poszerzać ulicę, kiedy wszyscy tego chcą. A tu nie ma i nie będzie szans na konsensus. Bo takie działanie jest absurdalne. Doprowadzi do dalszego niszczenia śródmieścia i tak już podziurawionego miasta. Ciekawe co na temat tego "genialnego" pomysłu rodem z epoki dojrzałego socjalizmu/modernizmu sądzą autorzy utrzymanego w podobnym tonie projektu studium uwarunkowań i kierunków rozwoju przestrzennego naszego miasta. Bo np. z opinią Prof. Marka Janiaka o samym projekcie studium trudno się nie zgodzić - o prezentacji tej opinii pisałam w ubiegłą środę.

Polecam wszystkim zainteresowanym bardzo ciekawy artykuł w Przekroju, na temat współczesnych teorii transportowych, pod znamiennym tytułem: Jak nas odkorkować. Ciekawe i przystępnie napisane. Łatwe do czytania oraz zrozumienia...

Żeby nie utrzymywać dłużej tego tomu pesymizmu na koniec coś optymistycznego. Przedwczoraj w Małopolskim Instytucie Kultury w Krakowie odbyło się spotkanie z dr Tomaszem Jeleńskim, tłumaczem publikacji pt.: Podręcznik kreowania udanych przestrzeni publicznych, propagatorem metody PPS. Metody rozwijanej od wielu już lat - w Nowym Jorku, w Ameryce Północnej i na całym świecie. Polecam gorąco - bardzo ciekawa i przystępnie napisana książka, ilustrowana wspaniałymi zdjęciami autorstwa polskich tłumaczy. Relacja ze spotkania w MIK w witrynie www.autoportret.pl

Tagi: komunikacja, społeczeństwo, miasto, urbanistyka, transport, mieszkańcy


2009-11-26 19:20
 Oceń wpis
   

Tyle się ostatnio w moim rodzinnym mieście wydarza, że nie nadążam o tym pisać. Dzisiaj przez przekorę napiszę o czymś innym. Może się w międzyczasie coś w Łodzi konkretnego urodzi. W końcu nie jestem dziennikarzem..

Ale wracając do Łodzi ;). Uderzyła mnie dzisiaj uwaga Patrycji w rozmowie na temat decyzji o warunkach zabudowy dla łódzkiego apartamentowca Marina i jej sąsiedztwa w postaci klasztoru karmelitanek. Uwaga dotyczyła licznych dyskusji, a tak naprawdę pyskówek, które odbywają się na forum naszemiasto.pl pod wspomnianym wątkiem. Zwróćcie uwagę, że zawsze takie intensywne dyskusje toczą się tam gdzie jest źródło aktualnych, bieżących informacji. W tym miejscach sieci tworzą się koncentracje komunikacji. Uderzyła mnie analogia do analogicznego pojęcia węzłów, do których odnosi się Kevin Lynch. Węzły w teorii urbanistyki (w innej teorii Kazimierza Wejcherta również to pojęcie występuje i oznacza to samo) to miejsca gdzie odbywa się koncentracja komunikacji. Studenci czasem próbują to interpretować jako szczególnie ruchliwe skrzyżowania ale to nie o to chodzi. Chodzi o możliwość interakcji osobistej, inaczej o obecność dużej ilości osób (a samochód nie człowiek jak wiadomo). Z reguły jest to powiązane z miejscami gdzie rozgrywają się np. przesiadki transportu publicznego typu kilka przystanków autobusowych, dworzec, stacja metra, etc. 

I teraz kontynuując tę analogię dalej. Lynch twierdzi że najlepiej jeśli te węzły (nodes) są jednocześnie "rdzeniami" (cores) czyli miejscami, które są uosobieniem charakterystyki, intensywną egzemplifikacją cech danego regionu - obszaru o konkretnych, różnych od innych cechach. Czyli mówiąc prościej, jeśli są to miejsca urządzone i zlokalizowane w centrum czegoś. Jan Gehl natomiast twierdzi i jest to potwierdzone - wystarczy spojrzeć na urządzone przez niego miejsca np. bulwar w Kopenhadze, że urządzenie przestrzeni publicznej tworzy efekt synergii, dodatkowo przyciągając publiczność.


źródło, skądinąd świetny blog: http://dc.streetsblog.org/2006/09/29/blogging-from-copenhagen/

To teraz jeszcze trzeba się zastanowić jak urządzić przestrzeń wirtualną aby dyskusja była merytoryczna i pozbawiona pyskówek? Przez moderację?

Tak przy okazji: pojawiło się nowe, ciekawe miejsce w sieci traktujące o urbanistyce. Źródło informacji - których brakuje i które zapewne stanie się kolejnym węzłem. Tworzone przez młodych, otwartych na świat tudzież wiedzę ludzi, polecam :)

Tagi: komunikacja, informacja, it, ruch, urbanistyka, mieszkańcy, węzeł


2009-11-04 21:20
 Oceń wpis
   

Wydarzenia dzisiejszego dnia, w tym między innymi otwarcie Wystawy Prac Konkursowych wykonanych pod moim kierunkiem przez studentów I roku Architecture Engineering na IFE w odpowiedzi na potrzeby Spółdzielni Mieszkaniowej Radogoszcz Zachód, a dotyczącej zagospodarowania terenów nieużytkowanych na tereny kompleksu sportowego dla okolicznych szkół, spowodowały że wróciłam do tekstu napisanego kilka lat temu. Tekst traktował o roli wizji w procesie planowania. Ale nie tylko. Dotyczył również potrzeby doboru metod prezentacji do komunikacji, której prezentacja ma służyć. Każdorazowo metoda prezentacji winna być adekwatna do potrzeb - do konkretnej sytuacji komunikacyjnej, w tym również do możliwości percepcji adresata przekazu. Taki pogląd wynika z wielokrotnie już tym miejscu przywoływanej teorii racjonalności komunikacyjnej Jurgena Habermas'a, z traktowania procesu planowania jako procesu informacyjnego, z postrzegania komunikacji międzyludzkiej jako czynnika kształtującego kulturę. Obecny jest u wszystkich praktyków partycypacji, przywołując choćby znanego (również w świecie informatyków) Christophera Alexandra i jego język wzorców.

Zapewne jeszcze do tematu konkursowego wrócę, a tymczasem o roli wizji czyli o modelowaniu jako o opowiadaniu historii...

"Możemy powiedzieć przywołując pogląd Guhathakurta [2002] iż modelowanie miasta jest opowiadaniem historii. Niezależnie od dokładności, kompleksowości, kompletności i aktualności danych – przy założeniu, co oczywiste, spełnienia podstawowych standardów – modelowania wykorzystywane jest dla zilustrowania komunikacji. Biorąc pod uwagę walory komunikacyjne możemy uszeregować różne sposoby prezentacji danych wykorzystując jako kryterium łatwość odczytania przez odbiorców nieprofesjonalnych."

"Modele miasta wykorzystywane w procesie planistycznym są nośnikiem wizji, która ma zaistnieć w świadomości wszystkich uczestników procesu planistycznego. Z tego względu oprócz samego tworzenia modelu ważny jest sposób jego prezentacji oraz funkcjonowanie procesu komunikacji, w którym model jest wykorzystywany. Jest to istotny element formułowaniu założeń modelu. (...)"

„Wizje, które posiadają moc: opisują upragniony i ważny stan w przyszłości; wytwarzają obrazy w umysłach innych osób; pozwalają ludziom lepiej zrozumieć, jak mogą dążyć do celu; mogą motywować nawet w największych tarapatach ekonomicznych i w sytuacjach konfliktu; postrzegane są jako możliwe do zrealizowania; są szczere i pochodzą z głębi serca; są wzniosłe, porywające i przynaglające” [Parker, 1990, s.72]
Wizja, jako wyobrażenie tego co pragniemy stworzyć w przyszłości, stanowi wyznacznik celu działania . Odzwierciedla wyznawaną hierarchię wartości oraz celów. Różnica między tym, co nas otacza obecnie i wyobrażeniem wywołuje działanie w kierunku urzeczywistnienia wizji.
Pierwszym z etapów pracy nad tworzeniem wizji powinno być opracowanie wspólnego, zrozumiałego dla całej grupy języka porozumiewania się. Dla zapewnienia równości szans w dyskusji dobrze, jeśli nie jest to codzienny język porozumiewania się właściwy dla którejś ze stron. Rozwiązaniem może być wykorzystanie me
tafory lub obrazów. Tego rodzaju ćwiczenia opisane są jako metoda rozwijania świadomości środowiskowej w podręcznikach partycypacji dla władz gminnych w USA z lat 80-tych [Sanoff, 1978]. Warunkiem chęci wzięcia na siebie dodatkowej odpowiedzialności przez mieszkańców jest zrozumienie otaczającej ich rzeczywistości. Dlatego tak istotne jest informowanie i edukacja mieszkańców. Nabycie nowych umiejętności i postaw wymaga czasu. Przeciwnościami mogą stać się dotychczasowe przyzwyczajenia, a także pesymistyczne nastawienie uczestniczących osób. Jednym z możliwych sposobów informowania – który z założenia zwiększy zaufanie mieszkańców do władz – może stać się udostępnienie dla wszystkich zainteresowanych bazy danych o mieście. "

"Udział w  tworzeniu wizji powoduje, iż mieszkańcy czują się odpowiedzialni za jej realizację i tym samym zwiększa poczucie odpowiedzialności za losy miasta lub osiedla. Wspólna wizja  może również stać się siłą integrującą mieszkańców, władze i planistów oraz mechanizmem koordynującym działania ludzi reprezentujących różne interesy. Tworzenie wizji sprzyja kreatywności. Większość ludzi nigdy nie próbowało wyobrażać sobie przekształceń jakie mogłyby zajść w wyglądzie miejsc, w których mieszkają. Aby dialog miał szanse zaistnieć niezbędne są otwartość, szacunek i wzajemna akceptacja wszystkich uczestników. Osoby, których pomysły są rozwijane chętnie biorą na siebie odpowiedzialność za realizację wizji. (...)"

"Kreowanie wizji powinno być procesem ciągłym. Każda zmiana hierarchii wartości twórców i uwarunkowań zewnętrznych powinna zostać zarejestrowana oraz należy rozważyć wprowadzenie zmian w obrębie wizji, a także w przyjętych założeniach dotyczących celów i strategii działania. Ważnym elementem wspólnego tworzenia wizji jest umocnienie jego uczestników. Umocnienie oznacza wzięcie na siebie odpowiedzialności za nasze własne życie oraz umiejętność podejmowania decyzji mających wpływ na nas samych oraz innych członków lokalnej społeczności.
Wymienione (...) zalecenia dotyczące roli i cech, które powinny charakteryzować skuteczną wizję w procesie planistycznym odnoszą się zarówno do sytuacji spotkań rzeczywistych jak i do wymiany informacji na płaszczyźnie wirtualnej. Każda z tych form pozwala na funkcjonowanie podobnych mechanizmów. Łatwość generowania przyswajalnych dla nieprofesjonalistów form prezentacji informacji przy pomocy oprogramowania komputerowego pozwala na niespotykaną nigdy wcześniej popularyzację informacji dotyczącej planowania – w tym również wizji stanu projektowanego na różnych etapach jej tworzenia. Multimedia zaś umożliwiają dotarcie z przekazem do wszystkich grup odbiorców."

Powyższe cytaty pochodzą z mojej własnej pracy doktorskiej przygotowanej pod kierunkiem Prof. Stefana Wrony z Wydziału Archtektury Politechniki Warszawskiej i obronionej w listopadzie 2006 r., z rozdziału traktującego o tworzeniu modeli. Praca w formie e-booka będzie wkrótce dostępna do nabycia w księgarni Regioportalu.

Tagi: komunikacja, wizja, społeczeństwo, miasto, mieszkańcy


2009-10-26 21:49
 Oceń wpis
   

Podróżować po Łodzi (tym razem mieście) autobusem lub tramwajem będzie zdecydowanie przyjemniej, kiedy wprowadzone zostaną nowe, lepsze rozwiązania komunikacyjne zaproponowane przez Jaimego Lernera - długoletniego mera Kurytyby i twórcę jednego z najlepszych rozwiązań komunikacyjnych na świecie. Pisałam na podobny temat w ubiegłym tygodniu, co powoduje fascynację jak podobne myślenie pojawia się w tym samym czasie w różnych gremiach. O samych rozwiązaniach stosowanych w Kurytybie też już kiedyś pisałam - rzeczywiście działają doskonale.


Transport w Łodzi - źródło Gazeta.pl, dodatek łódzki

Jak donosi dzisiejsza GW, dodatek łódzki - Jaime Lerner zostanie zaproszony przez władze Łodzi aby zaproponować rozwiązanie problemu transportu zbiorowego dla naszego miasta. Pomysł świetny, choć konsultacje ponoć kosztowne. Ciekawa jestem czy diagnoza będzie zbliżona do mojej :)


Jaime Lerner, źródło Wikipedia

Podsumowując zamiast komentarza podsunę lekturę - dla wszystkich zainteresowanych problematyką miejskiego transportu. Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego - autorstwa łodzianina, kolegi z IAiU PŁ - profesora Jacka Wesołowskiego.

Tak już na marginesie: ciekawe czy inne obok transportu publicznego rozwiązania zastosowane w Kurytybie również będą dla łódzkich samorządowców inspiracją. Czego bym nam wszystkim życzyła :)

Tagi: komunikacja, kultura, społeczeństwo, nieruchomości, miasto, transport


2009-10-22 10:36
 Oceń wpis
   

Bardzo interesujący wywiad z menadżerem Martinem Blackwell'em zamieszczony w ostatnim dodatku łódzkim GW zainspirował mnie do głośnego wyartykułowania tego co od dawna wydaje mi się oczywistym, kiedy jeżdżę po śródmieściu Łodzi. Jestem urbanistą - ale nie specjalistą od komunikacji - zastrzegam się tu na wstępie. Nie mam dostępu do prognoz ruchu ani innych narzędzi badawczych ułatwiających podejmowanie decyzji w tej złożonej materii. Jednak, jako że zawodowo zajmuję się planowaniem, pewne doświadczenie w tej dziedzinie posiadam, a ponadto mieszkając i codziennie jeżdżąc ulicami Śródmieścia (lub też raczej stojąc w korkach) mam okazję do precyzyjnych obserwacji dotyczących tego co się gdzie i o której godzinie wydarza. Tym dokładniejszych, że wykorzystywanych na własny użytek celem ominięcia korków i zaoszczędzenia czasu.

Wnioski, czy też postulaty zawarte w przywołanej wypowiedzi dotyczące wydzielenia specjalnych pasów ruchu dla autobusów uważam za oczywiste. Wszędzie na świecie się tak robi (nawet w Warszawie :) ). Jako kierowca widząc, że istnieje możliwość szybszego przemieszczenia się niż samochodem chętnie rozważyłabym  możliwość pojechania autobusem.

Oprócz jednak takiego działania miałabym inny pomysł, nieco bardziej radykalny. Ale jednocześnie - poza kosztami zmiany organizacji ruchu - bardzo tani w realizacji. Uważam, więcej jestem głęboko przekonana, że pozostałość z lat jak podejrzewam 70-tych w postaci dwupasmowych ulic o pojedyńczym kierunku ruchu w śródmieściu jest całkowitym przeżytkiem, źle funkcjonującym reliktem minionej epoki. Co więcej - uważam taką sytuację za absurdalną. Dlaczego? Bardzo często zdarza się że jeden z dwóch pasów pozostaje wolny. Wolny, a więc niewykorzystany, gotów do pomieszczenia iluś samochodów więcej.

W efekcie zastosowania ulic jednokierunkowych jako kierowca muszę wykonywać koszmarnie długie kółka, żeby dokądś dojechać, co przy ogromnych kwartałach w łódzkim śródmieściu powoduje że przyczyniam się, podobnie jak cała masa innych kierowców, do zwiększonego blokowania ruchu.

Ruch dwukierunkowy - co zostało wyraźnie wyartykułowane w założeniach komunikacyjnych dla np. Kurytyby - która jest w mojej ocenie niepodważalnym wzorcem, jeżeli chodzi o rozwiązania komunikacji masowej - sprzyja korzystaniu z autobusów. W sytuacji łódzkiej żeby przesiąść się na autobus zmierzający w przeciwnym kierunku trzeba przejść co najmniej około 350m. Podróżując z małym dzieckiem albo - też czasem mi się to zdarza - w butach na obcasach, o ciężkich pakunkach nie wspominając, postrzegam to jako problem. Szczególnie w sytuacji pośpiechu.

Ruch dwukierunkowy zapewne zmniejszyłby prędkość pojazdów w centrum Łodzi. Co byłoby wielkim pozytywem dla bezpieczeństwa oraz dla mieszkańców. Jedną z ulic jednokierunkowych w centrum mogę obserwować z okna. Przy prędkościach tam rozwijanych wypadki zdarzają się nie rzadziej niż raz na dwa tygodnie. O uciążliwościach akustycznych dla mieszkańców nie muszę jak mi się wydaje opowiadać.

Jednocześnie zmniejszając prędkość - co w dzielnicach śródmiejskich jest zaletą nie wadą - likwidacja dwupasmowych ulic jednokierunkowych wpłynęłaby na zwiększenie płynności ruchu. Wpłynąłaby też na pewno na skrócenie tras przejazdów - bo zamiast robić kółko o długości obwodu dwóch albo więcej kwartałów kierowca mógłby przejechać krótki odcinek. Paradoksalnie zamiast stać w korkach moglibyśmy wolniej ale skuteczniej osiągnąć pożądaną lokalizację.

Tagi: komunikacja, samochód, miasto, urbanistyka, parking


2009-10-05 22:59
 Oceń wpis
   

Ulica, arteria, droga, ścieżka, korytarz ruchu, ciąg pieszy, ciąg pieszo-jezdny - wiele różnych nazw dla określenia szlaków które wykorzystujemy dla poruszania się w miejskiej (i nie tylko miejskiej) przestrzeni. Każda ma swoje unikalne cechy, odczuwamy je w różny sposób. Często przechodzimy tymi samymi ścieżkami nie zwracając uwagi na to co mijamy po drodze. Z reguły chodzimy, jeździmy, przemieszczamy się wykorzystując te same trasy i nie dostrzegamy różnic pomiędzy nimi, nie zwracamy też większej uwagi na to co mijamy po drodze. Jeśli następuje zmiana - tę dostrzegamy. Przy czym każdy widzi co innego. Jedni obserwują towary eksponowane w witrynach sklepów, inni podglądają sąsiadów, jeszcze inni patrzą w niebo i widzą gzymsy kamienic.

Co decyduje o charakterze naszych codziennych szlaków? Odpowiedź jest stosunkowo prosta i oczywista - to co mamy szansę odbierać zmysłami: wzrokiem, dotykiem, zmysłem równowagi, słuchem, węchem, poczuciem zamknięcia przestrzeni. Wszystko: proporcje (odpowiadają za poczucie otwartości lub przytłoczenia), detal, stan utrzymania elewacji i nawierzchni, obecność przerw (otwarć) w pierzei, linia gzymsu, zapach: smród lub aromat, hałas lub cisza, pustka i zatłoczenie, oświetlenie, przyuliczny handel, wspomnienia, długo by wymieniać.

Każde wnętrze, wnętrze uliczne też, ma ściany i podłogę. Niekiedy ma również sufit - mogą nim być korony drzew. Ściany są albo ich nie ma. Są - jeśli jesteśmy w zwarto zabudowanym centrum miasta i mamy do czynienia z pierzejami flankujących ulicę domów. Są też w gęsto zabudowanych osiedlach domów jednorodzinnych - wtedy składają się częściowo z przyulicznej zieleni. Są na obrzeżu lasu, parku - ale wtedy bywają tajemnicze i groźne, szczególnie o zmroku. Ścian trudno się domyślać w modernistycznych osiedlach, zresztą kształt zamkniętej między blokami przestrzeni zależy w dużej mierze od okresu, w którym dane osiedle zostało wzniesione. W pewnych okresach był bardziej czytelny w innych mniej - ale chyba nigdy nie było tam ulic. Mamy potrzebę zamknięcia przestrzeni - czujemy się wtedy pewniej. Z otwartej, postrzeganej jako nieznana i niezdefiniowana przestrzeni powstaje wtedy miejsce (Yi Fu Tuan Przestrzeń i miejsce). Konkretne i bliskie. Przeszkadza nam niczym nieuzasadnione zakłócenie czytelnego wnętrza.

Przeszkadza nam niedokończona pierzeja uliczna. Dlatego też tak boleśnie odczytujemy nieuzasadnione wyburzenia. Zakłócają nasz obraz danego miejsca. W pewien sposób bolą. Bolą również dlatego bo następuje zatarcie kształtu, który jest nośnikiem obrazu. Obrazu miasta funkcjonującego w swiadomości mieszkańców. Bolą nie tylko w przypadku kiedy zniszczeniu ulega budynek, który z racji formy i pewnej unikalności jest znakiem szczególnym (jak cytowana tu już kilkakrotnie remiza strażacka przy Sienkiewicza w Łodzi, której charakterystyczna elewacja zniszczona została w ubiegłym tygodniu). Bolą również kiedy powstają kolejne wyrwy w zabudowie, zmniejszające porządek i poczucie ładu, przyczyniające się do dewastacji tego co dla obszarów centralnych i jakości życia w tychże jest szczególnie cenne - do niszczenia czytelnej granicy pomiędzy tym co publiczne i tym co prywatne. W Łodzi porządek ulic w centrum jest elementem przesądzającym o lokalnej tożsamości. Dlatego nieuzasadnione wyburzenia nie powinny mieć miejsca. 

Tagi: komunikacja, miasto, kwartał, Łódź, urbanistyka


2009-06-26 14:01
 Oceń wpis
   

Obejrzałam sympatyczną, zaangażowaną animację autorstwa Hugh Gran, design - Carly Clark, dostępną i polecaną przez Streetfilms. Animacja jest częścią kampanii mającej na celu przekonanie mieszkańców i odwiedzających Nowy Jork, że korzystanie z komunikacji zbiorowej wpływa w dłuższej perspektywie na oszczędność czasu, pieniędzy, miejsca oraz środowiska. To wszystko prawda. Oczywiście po spełnieniu szeregu warunków. Pierwszym i podstawowym jest istnienie sprawnej komunikacji zbiorowej. Ale to już inna opowieść.


Animację można obejrzeć tutaj: http://www.streetfilms.org/archives/hudson-river-crossings-improving-bus-capacity/

Odpowiedzią na problemy komunikacyjne związane z rozlewaniem się miast i nadużywaniem indywidualnych samochodów jako podstawowego środka transportu stał się ruch znany pod nazwą New Urbanism. Mam tu oczywiście na myśli rozwój wydarzeń w Stanach Zjednoczonych Ameryki Płn. Zwolennicy ruchu dążą do koncentracji zabudowy, ograniczenia zajmowania wciąż nowych terenów naturalnych, redukcji komunikacji samochodowej na rzecz zapewnienia dostępności pieszej. W Europie powyższe hasła nie spowodowały powstania nowego nurtu w urbanistyce jako że są od wieków obecne - wynikają z tradycji budowania miast na kontynencie europejskim. Co wcale nie oznacza, że nie przeżywamy trudności a pojęcie urban sprawl jest nam obce. Dlatego może warto się nad tym chwilkę zastanowić oraz poczytać o założeniach ruchu New Urbanism. Na przykład tutaj. Tego, że powtarzam to wszystko z uporem maniaka przy każdej możliwej okazji dowodzić specjalnie nie muszę.

Tagi: komunikacja, nieruchomości, urbanistyka


2009-01-30 00:23
 Oceń wpis
   

Wpadł mi w ręce, a właściwie w oko wpis w blogu www.weburbanist.com dotyczący parkowania w mieście. Zawarte tam propozycje alternatywnych form parkowania, jak również zabawne sytuacje z tym związane zostały w ciekawy sposób uporządkowane. I tak naprawdę nie wymagają wielkiego komentarza. Pozwolę sobie przytoczyć kilka zdjęć, które moim zdaniem mówią same za siebie. Zainteresowanych tudzież chcących drążyć temat - odsyłam do źródła: www.weburbanist.com

450
Przykład 1 - "Wieże" dla samochodów.


Przykład 2 - robotic carpark - połączenie miejsca do pracy/spotkań biznesowych oraz parkingu


Przykład 3 - Parking dla samochodów marki smart


Przykład 4 - jakby rodzimy..

Na zakończenie dwa ostatnie przykłady - dotyczące dłuższych postojów..

Życzę miłego parkowania :)

Wszystkie cytowane zdjęcia pochodzą z witryny www.weburbanist.com

 

Tagi: komunikacja, samochód, garaż, parking


2009-01-02 00:19
 Oceń wpis
   

Jak mówi stare chińskie przysłowie "jeden obraz wart jest tysiąca słów". Stąd dla wyjaśnienia tezy zamieszczonej w tytule posłużę się obrazami. Poniższe zdjęcia satelitarne ( z serwisu google maps) pokazują wielkości typowych kwartałów w centrach trzech miast: Barcelony, Łodzi oraz Warszawy - a konkretnie warszawskiej starówki. Zdjęcia pokazane są w tej samej skali, o czym świadczy pochodząca z serwisu google maps podziałka.  


Łódź - rejon Placu Wolności

Obserwacja pierwsza - prawie cała warszawska starówka mieści się wewnątrz pojedynczego łódzkiego kwartału.


Warszawa - Stare Miasto

Obserwacja druga - kwartały w Barcelonie (o ileż intensywniej zabudowane niż kwartały łódzkie) - są półtora  o ile nie dwa razy mniejsze niż te w Łodzi.


Barcelona

Proszę zwrócić również uwagę na ilość przestrzeni przeznaczonej na komunikację w każdym z trzech miast. Jej obecność warunkuje prawidłowy rozwój miasta, pozwala na normalne funkcjonowanie.

Powyższe obserwacje nie są moje. Mówi się o tym od wielu lat. Takie analizy były wykonywane np. na użytek łódzkiego studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego.

Na koniec jeszcze jedna obserwacja - zamieszczona w tytule - Łódź pozostaje miastem niedokończonym, o ogromnym, wciąż nie zrealizowanym potencjale.

 

Tagi: komunikacja, miasto, kwartał, Łódź, urbanistyka


2008-07-05 09:51
 Oceń wpis
   

Konflikt narastał już od dłuższego czasu. Wraz ze wzrostem liczby samochodów, TIR-ów i remontami dróg w Łodzi. Unikalny układ urbanistyczny Nowosolnej w Łodzi wymaga ochrony. Tymczasem jego środek przecina nadmiernie uczęszczana droga którą przez Rawę Mazowiecką można dojechać do Warszawy. Dwa warianty obwodnicy miasta poróżniły mieszkańców. Równolegle powstały dwa stowarzyszenia zrzeszające protestujących. Nikt nie chce mieć obwodnicy pod oknami.


źródło ilustracji www.zumi.pl

Wczorajszy protest na ulicy Brzezińskiej w Nowosolnej dowodzi naglącej potrzeby podjęcia dialogu społecznego w kwestiach związanych z planowaniem. Opisywana sytuacja to przykład niemal modelowy w którym zabrakło debaty na etapie opracowywania planów. Doprowadzając tym samym do sytuacji skrajnego konfliktu. Wszystkie strony konfliktu "okopały się" na swoich stanowiskach. W efekcie powstał gigantyczny problem.

Problem urośnie do rozmiarów niebotycznych, kiedy powstanie już autostrada A1. Dojazd do autostrady planowany jest własnie obwodnicą Nowosolnej - jesli oczywiście powstanie...

O proteście i jego przyczynach można przeczytać w artykule pochodzącym z łódzkiego dodatku Gazety Wyborczej:

"Mieszkańcy Nowosolnej na kilkadziesiąt minut zablokowali wczoraj trasę w kierunku Warszawy. Chcą w ten sposób wymóc na urzędnikach budowę obwodnicy. - Boimy się o życie naszych dzieci - tłumaczą.

Przez 45 minut blokowano ruch na dwóch drogach przechodzących przez Nowosolną. Przy skrzyżowaniach ulic Brzezińska - Iglasta i Pomorska - Gryfa Pomorskiego kilkadziesiąt osób spacerowało po przejściach dla pieszych. W rękach trzymali transparenty z napisami: "Obwodnicy TAK. Wypadkom NIE", "Nie chcemy więcej ofiar", "Dajcie nam żyć bezpiecznie", "TIR-y na Piotrkowską 104", "Bezpieczna Nowosolna, bezpieczne dzieci"." Ciąg dalszy artykułu w witrynie www.mojemiasto.org.pl

Protesty nie zaczęły się dzisiaj Pisał o tym Dziennik Łódzki we wrześniu 2007:


"Scenariusz jest zwykle identyczny. Najpierw ktoś przynosi hiobową wieść: pod oknami zbudują nam autostradę, obwodnicę, drogę szybkiego ruchu (niepotrzebne skreślić). Później zaczyna się wysyłanie pism, pielgrzymowanie po urzędniczych gabinetach i czekanie. Czekanie niebezpiecznie się wydłuża i to jest sygnał do działania. Kilka zebrań, transparenty - i na ulice. Zablokować ruchliwe skrzyżowanie. Pomoże czy nie, ale niech nas zobaczą.

- To jest akt desperacji a nie demonstracja siły - tłumaczy Barbara Kościelniak-Mucha z osiedla Młynek, jedna z organizatorek protestu. - Bijemy głową w mur urzędniczej niechęci, niemocy, a przecież coś podobnego może spotkać każdego. Teraz my, jutro będą następni. (...)

Mieszkańcy osiedli Kowalszczyzna i Młynek, właściciele domów i niewielkich zakładów usługowych położonych wzdłuż ul. Śląskiej, są przerażeni. Bo nagle okazało się, że przez środek tej dzielnicy ma przebiegać droga przyspieszonego ruchu. Wytyczono ją od przejazdu kolejowego przy ul. Śląskiej, wzdłuż północnej części nasypu kolejowego Dąbrowa - Olechów, aż do ulicy Tomaszowskiej. W przyszłości ma łączyć z autostradą A-1 zakłady na Olechowie i Dąbrowie Przemysłowej, a w okolicy ul. Pabianickiej - połączy się z al. Włókniarzy. W planach jest także poszerzenie Śląskiej i połączenie jej z węzłem Konstytucyjna, a wszystko to oznacza, że cicha dotychczas okolica zamieni się w ruchliwy węzeł komunikacyjny. W efekcie część domów wzdłuż ul. Śląskiej zostanie wyburzona. A tuż pod oknami willi, które stanęły w bocznych uliczkach odchodzących od Śląskiej - Sosnowieckiej, Przyjacielskiej, Kotoniarskiej, Szybowej, Przedborskiej - będą sunęły tiry."


Fragment rysunku "Kierunki rozwoju komunikacji" obowiązującego Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Łodzi, całość wraz z legendą można obejrzeć: www.lotnisko.uml.lodz.pl

"(...) Dwie wersje obwodnicy
Na ulice wyszli też mieszkańcy Nowosolnej, którzy protestują od dawna przeciwko budowie obwodnicy. Ich zdaniem, powinna ona przebiegać od północnej strony tego osiedla. Bo tak planowano ją przed kilkunastoma laty, a ludzie zgodnie z owymi planami urządzali sobie życie. Budowali domy i przeprowadzali się do bloków w cichej i przyjaznej okolicy, a teraz mają się znaleźć w "oku cyklonu". Dlaczego? Bo zmieniła się koncepcja przebiegu obwodnicy - dwujezdniowa droga, odprowadzającą ruch z autostrady, ma powstać od południa. Co to oznacza?

- Sznur tirów sunących pod oknami, ruch przez całą dobę, spaliny, huk nie do wytrzymania - tłumaczą mieszkańcy.

Protestujący w Nowosolnej założyli nawet stowarzyszenie, które ma bronić ich interesów. Stanisław Kisiel, jeden z organizatorów ostatniego protestu, argumentuje, że w wariancie proponowanym przez mieszkańców obwodnica zakłóciłaby spokój 12 rodzinom. - A budowanie jej w wariancie urzędniczym spowoduje dramat właścicieli i mieszkańców 88 domów! - mówi Kisiel.

Nie wszyscy są jednak zgodni. Arkadiusz Tomczyk jest zwolennikiem południowej wersji, bo tylko w ten sposób odciąży Brzezińską, Pomorską i rynek w Nowosolnej. Mimo tej sprzeczności interesów, w jednym mieszkańcy są zgodni: obwodnica powstać musi. Autostrada A1 ma być wybudowana do 2010 roku, ale nie ma co czekać, aż "mleko się rozleje". Już trzeba protestować. Mieszkańcy wygrali nawet sprawy przed sądem, który stwierdził, że trzeba wstrzymać prace i jeszcze raz rozważyć przebieg obwodnicy. Ale nikogo to nie interesuje, w urzędniczych gabinetach leżą gotowe plany wariantu południowego. Nic nie wskazuje na to, by cokolwiek miało się zmienić."

Jaki wobec tego jest ów niezawodny sposób na to aby wywołać wielką awanturę? Bardzo prosty: nie robić nic i czekać dalej.

Gdzie tkwi przyczyna konfliktu? W mojej ocenie w braku konsultacji społecznych w momencie opracowywania założeń obowiązujących dokumentów planistycznych. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Łodzi uchwalone w 2002 roku, a więc zgodnie z poprzednią Ustawą o zagospodarowaniu przestrzennym, powstało bez udziału społecznego. A co za tym idzie bez społecznej akceptacji. Podobnie zresztą jak dokumenty obowiązujące wcześniej. Nawet najmądrzejsze rozwiązania pozbawione skutecznej promocji nie mają szans na akceptację. Oczywistym wydaje się że współudział wszystkich zainteresowanych i debata nad proponowanymi rozwiązaniami przed ich przyjęciem pozwala unikać późniejszych konfliktów. Tymczasem jak to się ma do praktyki - czas pokaże.

Tagi: komunikacja, społeczeństwo, drogi, autostrady, konflikt, urbanistyka


2008-04-23 03:48
 Oceń wpis
   
W biuletynie Krajowy Rynek Nieruchomości znalazłam sensacyjną informację o pracach Platformy Obywatelskiej nad projektem ustawy, dotyczącym uwłaszczenia ogródków działkowych.


Źródło zdjęcia arbiter.pl

"Prawo posiadania ziemi działkowiec miałby otrzymać bezpłatnie. Nowi właściciele mają otrzymać również możliwość postawienia na swojej działce domku jednorodzinnego, o ile wcześniej grunt nie został uwzględniony przez gminę w planach zagospodarowania przestrzennego jako teren zielony. Jak czytamy dalej, ustawa musi nie tylko zabezpieczać prawa działkowców, ale także interes gminy. Chodzi przede wszystkim o to, aby oddane w ręce działkowców tereny nie stały się kością niezgody pomiędzy ich właścicielami a gminą. Jeżeli w planach zagospodarowania przestrzennego działki są przeznaczone do pozostawiania jako tereny zielone, nie ma mowy o budowie domu. Podobnie jest również w przypadku, kiedy na terenie działek zaplanowano budowę drogi. Prace nad projektem ustawy mają zakończyć się w drugiej połowie maja."

Interesujące są odpowiedzi na dwa pytania. Większość ogródków działkowych lokalizowana była w planowanych korytarzach komunikacyjnych. Co stanie się jeśli plan miejscowy obejmujący teren całego miasta został uchylony Ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z 2003 roku, a nowych planów nie udało się jak dotąd opracować - taka sytuacja ma przykładowo miejsce w Łodzi? Dla terenów ogródków nie obowiązuje żaden plan, w związku z tym z formalnego punktu widzenia nie ma podstaw do nie uwłaszczania działkowców na wspomnianych terenach - pierwotnie rezerwowanych dla korytarzy komunikacyjnych dróg które od lat czekają na realizację. W Łodzi skala tego akurat problemu jest poważna.

Podobnie rzecz ma się z terenami zielonymi. Również większość ustaleń dla tych terenów przestała obowiązywać wraz z wygaśnięciem
planów tzw. ogólnych zgodnie z Ustawą z 2003 roku.

Czy w sytuacji braku planu gmina będzie miała podstawy do odmowy wydania decyzji umożliwiającej zabudowę na tych terenach?

Źródło: Krajowy Rynek Nieruchomości
Tagi: komunikacja, prawo, nieruchomości, urbanistyka



O mnie
 
Dr inż arch. Małgorzata HANZL adiunkt w Zakładzie Projektowania Urbanistycznego Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej


Ankieta
 
Czy uważasz że ograniczanie indywidualnych gustów inwestorów w imię zachowania ładu przestrzennego jest potrzebne?
Tak i temu służy planowanie miejscowe
Nie, za to odpowiadają architekci. Oni to robią najlepiej i nie potrzebują dodatkowych przepisów regulujących ich twórczość
Uważam że oryginalność jest nadrzędną wartością nad zachowaniem ogólnego ładu
Nie wiem o czym mowa
 


Kategorie Bloga






Najnowsze komentarze
 
2016-06-03 10:46
Szara Ala do wpisu:
Legalizacja samowoli budowlanych w orzeczeniu TK
ten wyrok uratował nam życie ;) niestety w naszej gminie nie znali takich "nowych praw" ( ;))[...]
 
2016-03-04 10:44
walery do wpisu:
Wielkomiejski snob podmiejski
Gośka, skad tyle jadu i sarkazmu w tym tekście ? Zgadzam się , ze MPZP powinny szczegółowo[...]
 
2015-09-02 08:41
mojemiasto.org.pl do wpisu:
Niedorzeczność
Ja sama zrezygnowałam z auta na rzecz roweru kilka lat wstecz. Łódź nie jest najgorszym[...]
 
2015-09-02 01:21
E. do wpisu:
Niedorzeczność
Właśnie wróciliśmy z Trójmiasta... gdzie wybraliśmy się pociągiem z rowerami. Nieporównywalnie![...]
 
2015-05-29 15:58
majka.skowron do wpisu:
O katastrofie - sagi odcinek pierwszy
Zgadzam się 98% tego wpisu. 2% to przestarzały tabor autobusowy, którego w Łodzi nie mamy.