2015-05-26 10:58
 Oceń wpis
   

 Od dawna już nie próbowałam pisać. I niestety zaczynam dostrzegać skutki tego braku pojedynczego głosu branżowego wołajacego lokalnie na przysłowiowej "puszczy" o poprawę sytuacji. Za moim brakiem pisania poszli niestety inni, którzy też przestali pisać. Brak dyskursu i powtarzania wciąż tych samych niestety obserwacji skutkuje ich postępujacym niedostrzeganiem. Czyli pisać trzeba i należy. Inaczej rzeczywistość może przerodzić się w koszmar. 

Takim niestety koszmarem stał się ostatnio poziom rozwoju transportu publicznego w moim rodzinnym mieście. Pomimo wielomilionowych nakładów, pomimo licznych deklaracji i zapewnień, polityka transportowa w mieście Łodzi zmierza w kierunku likwidacji tego dobrodziejstwa cywilizacyjnego. Poczynając od coraz dziwniejszej organizacji siatki połaczeń, poprzez coraz mniej dogodną organizację węzłów przesiadkowych, z których tzw. skrzyżowanie Marszałków jest przykładem najdobitniejszym, po notoryczne spóźnienia i ograniczenia ilości przejazdów. W efekcie końcowym żeby dojechac z punktu A do punktu B autobusem czy tramwajem, bądź kombinacją obu potrzeba mniej więcej dwa razy tyle czasu co na pokonanie tego samego dystansu rowerem. Sprawdziłam empirycznie. Mało tego, potrzebna jest mniej więcej zbliżona sprawność fizyczna, jako że niekiedy odległości między przystankami w ramach węzła dochodzą do pół kilometra, a kiedy się spieszymy to w efekcie poruszamy się biegiem. Rozwiazań dla osób niepełnosprawnych nie ma wcale. Pomimo że znaczna część mieszkańców miasta to osoby starsze i często dotknięte niepełnosprawnością ruchową i ograniczeniami mobilności. Mało tego, w zwiazku z wielkoskalowymi remontami, które dotyczą juz większości strefy centralnej i połowy Widzewa, nie zastosowano żadnych środków, które usprawniałyby funkcjonowanie transportu publicznego. Pasażerowie autobusów i tramwajów stoją w tym samym korku co kierowcy aut osobowych, stoją dosłownie, nie tylko w przenośni, ściśnięci w tłoku z racji oszczędnościowego gospodarowania kursami. Czekają rownież z tej racji, że nie egzekwowane sa przepisy dotyczące poruszania się indywidualnych pojazdow po pasach zarezerwowanych dla transportu publicznego. Które jednocześnie wykorzystują oficjele, między innymi ci odpowiedzialni za korki w mieście. 
Na domiar złego przestarzały tabor autobusowy wytwarza bardzo silnie toksyczne spaliny.
Całość tego ponurego obrazka nie ma nic wspólnego z polityka wspierania transportu zbiorowego pod którą głośno i dobitnie w sferze deklaratywnej podpisują się władze miasta. Jednocześnie deklarowane cele całkowicie rozmijają się z rzeczywistymi działaniami, co nie służy budowaniu zaufania. I zniechęca kolejne grupy użytkowników miasta do odwiedzania centrum, tym samym nie sprzyjając rewitalizacji tego obszaru. Jednocześnie kształtuje niechęć do korzystania ze zbiorowych form transportu. Długo możnaby ten wątek rozwijać i zapewne na tym skromnym, pojedyńczym wpisie nie poprzestanę. Reasumując: obecna polityka transportowa w Łodzi, w zakresie transportu publicznego, ta rzeczywista, nie deklarowana, zmierza prostą drogą w kierunku samounicestwienia.
Tagi: Łódź, transport


2012-01-14 19:51
 Oceń wpis
   

 W związku z zaproszeniem do dyskusji na temat rozwoju transportu w Łodzi, adresowanego do pracowników naszego Instytutu, przekazałam na ręce organizatorów debaty poniższe wystąpienie.

"Łódź, 11 stycznia 2011

 Szanowni Państwo,

Zabierając głos w związku z zagadnieniami transportu w Łodzi chciałabym zwrócić uwagę zebranych na znaczenie projektowania rozwiązań transportowych dla kształtowania odpowiedniego środowiska życia mieszkańców, co ma znaczenie zwłaszcza dla rejonów o istniejącej lub pożądanej, zwartej zabudowie.

W ramach tego wątku wyróżnić można kilka zagadnień szczegółowych, które należy przy tej okazji poruszyć. Pierwszym z nich jest oddziaływanie transportu na środowisko. Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, Dz.U. 2010 nr 213 poz. 1397 drogi publiczne mogą zaliczać się do przedsięwzięć mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko (Art. 2, ust. 1, pkt 31) autostrady i drogi ekspresowe; pkt 32) drogi inne niż wymienione w pkt 31, o nie mniej niż czterech pasach ruchu, na łącznym odcinku nie mniejszym niż 10km), lub do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko (Art. 3, ust.1, pkt 60) drogi o nawierzchni twardej o całkowitej długości przedsięwzięcia powyżej 1 km inne niż wymienione w art. 2 ust.1 pkt 31 i 32 oraz obiekty mostowe w ciągu drogi o nawierzchni twardej (...)). W związku z obecnym przekroczeniem norm dla stężenia pyłu zawieszonego w obszarze centralnym miasta, co wynika chociażby z lektury Raportu opracowanego przez World Health Organisation, oraz znacznym udziałem zanieczyszczeń pochodzących z transportu indywidualnego w ogólnym poziomie zanieczyszczeń, niemożliwym wydaje się uzyskanie pozytywnych wyników nieprzekroczenia norm środowiskowych w tym obszarze przy jakiejkolwiek próbie oceny. Pragnę w tym momencie zwrócić uwagę na fakt, iż pogorszenie jakości powietrza w obszarach centralnych miast Polski jest przedmiotem pozwu, jaki Komisja Europejska wniosła do Trybunału Europejskiego (w związku z niewdrożeniem dyrektywy o jakości powietrza). Kolejnym problemem związanym z planowaniem nowych ciągów transportowych w obszarach o istniejącej lub planowanej intensywnej zabudowie mieszkaniowej jest zagadnienie hałasu, również stanowiące przedmiot oceny oddziaływania na środowisko.

Obok zagadnień związanych bezpośrednio z oddziaływaniem na środowisko życia ludzi, istotnym przy wyznaczaniu nowych ulic w mieście, jest projektowanie ich w sposób umożliwiający kształtowanie  zabudowy oraz przestrzeni społecznej jako elementu towarzyszącego ulicom. Dla uzyskania możliwości wprowadzania zabudowy ważnym jest takie kształtowanie przekrojów ulicznych, aby możliwym było zachowanie w ramach ulic środowiska przyjaznego dla spacerów i mieszkania, co wymaga wprowadzania wzdłuż ciągów jezdnych odpowiednio szerokich pasów zieleni, w tym zieleni wysokiej – dla odizolowania mieszkań od hałasu i zanieczyszczeń drogowych, a także projektowania chodników i ścieżek rowerowych w sposób zapewniający bezpieczeństwo i komfort  ich użytkowników.

W świetle wymienionych powyżej zagadnień, a także wobec istniejącego obecnie nasycenia obszaru centralnego ciągami ulicznymi, o istotnym stopniu zużycia nawierzchni, oraz biorąc pod uwagę ograniczenia budżetu miasta wobec innych potrzeb, w tym bardzo pilnej potrzeby remontów zabudowy komunalnej w obszarze śródmiejskim, wydaje mi się że należałoby rozważyć rezygnację z części planowanych inwestycji drogowych, szczególnie w obszarze centralnym miasta. Znacznie ważniejszym dla poprawnego funkcjonowania miasta, w tym dla rozwoju pożądanej funkcji mieszkaniowej w centrum, jest położenie nacisku na rozwijanie transportu zbiorowego oraz sieci połączeń rowerowych, a także na remonty i przekształcenia już obecnych ulic, w tym wprowadzanie zieleni ulicznej oraz wymianę ich nawierzchni/zmianę parametrów, dla poprawy jakości mieszkania wzdłuż tych ciągów.

dr inż. arch. Małgorzata Hanzl"

Tagi: transport, ochrona środowiska


2011-10-09 12:59
 Oceń wpis
   

Jak donosi jeden ze znajomych: 'dochodzą nas słuchy, że łódzki ZDiT zamierza wyciąć 30-letnie drzewa na Przędzalnianej przy Herbście, co by poszerzyć jezdnię o pół metra. To chyba nie może być prawda...'

Jako ze wiadomość jest mocno bulwersująca dedykuję ww. instytucji ponizszy utwór z prośbą o refleksję i przesunięcie kreski na obrazku w skali zapewne 1:500 o 1mm. Bo rzeczony 1 mm w skali 1:500 to jakość życia iluś osób. Tak jakby te drzewa nie mogły stać się elementem pasa drogowego, zacieniając chodnik (czy pas rowerowy) i izolując zabudowę od ruchu.


Dezerter: 'Co stanie się z nami?'

Tagi: apel, Łódź, transport


2011-05-24 21:41
 Oceń wpis
   

Byłam dzisiaj uczestnikiem bardzo ciekawego wydarzenia, a mianowicie dyskusji środowiskowej na temat rozwiązań transportu w Łodzi. Dyskusję zorganizował łódzki oddział Towarzystwa Urbanistów Polskich - i rzeczywiście dziękuję za ten pomysł i za to spotkanie. Temat nie został wyczerpany, tak naprawdę został jedynie dotknięty. Nie rozmawialiśmy zgodnie z tytułem spotkania o wizji rozwoju przestrzennego Łodzi w świetle rozwiązań komunikacyjnych, a jedynie o rozwiązaniach komunikacyjnych sensu stricto - w tym w odniesieniu do śródmieścia Łodzi -  jedynie o sposobie prowadzenia linii średnicowej i linii mającej obsłużyć kolej aglomeracyjną.

Nie jestem specjalistą od projektowania kolei. Nie znam terminologii używanej w tego rodzaju dyskusjach branżowych. Stąd być może łatwiej było mi zaobserwować to co od dość dawna leży w obszarze moich zainteresowań, a mianowicie zagadnienie języka komunikacji. Znajduję bezpośrednie przełożenie pomiędzy językiem używanym przez konkretne osoby, a ich chęcią współpracy z innymi i dążenia do uzyskania wspólnej platformy porozumienia. Obserwując język wypowiedzi niezwykle łatwo jest zorientować się w intencjach mówiącego. Nadmierna technicyzacja wypowiedzi w ramach dyskusji bezpośredniej jest dla mnie przesłanką chęci schowania intencji mówcy. Od adwersarza, odbiorcy wymagany jest niezwykle wysoki poziom koncentracji dla zrozumienia istoty przesłania. To z kolei w żaden sposób nie służy porozumieniu.

Wśród zebranych gości obecne były dwie grupy zawodowe: urbaniści i architekci oraz specjaliści od transportu. Dyskutowane rozwiązanie było ewidentnym wyrazem przewagi jednej tylko grupy zawodowej - a mianowicie specjalistów transportu.  Wysoce wyspecjalizowany język wypowiedzi, w tym w części powiązany z brakiem odniesienia do ilustracji, służył temu aby przekaz nie zawsze pozostawał oczywisty, oraz jednocześnie temu aby odbiorcy poczuli się zmęczeni i zrezygnowali ze śledzenia wypowiedzi. Co najgorsze - dało się to również zaobserwować u niektórych nie-specjalistów transportu, którzy powinni reprezentować interesy nas mieszkańców.  Prof. Judith E. Innes określiła taki model planowania jako techniczny, stwierdzając jednocześnie, iż bardzo często nadmierna technicyzacja języka planowania służy ukryciu rzeczywistych decyzji podejmowanych z pewnych przesłanek za kulisami. Inne określenie tego modelu to teoria elit powiązana z zastosowaniem modelu techniczno-biurokratycznego.

Dzisiejsze spotkanie dowiodło jeszcze jednej rzeczy - a mianowicie braku urbanistyki w Łodzi. Urbanistyki rozumianej jako grupa osób reprezentujących ten zawód i pracujących dla miasta. Wsród reprezentantów łódzkiej administracji samorządowej nie ma osób, które byłyby w stanie w sposób zdecydowany bronić interesu miasta z pełnym zrozumieniem procesów, które w mieście zachodzą. Które byłyby w stanie skutecznie - dzięki posiadaniu niezbędnej wiedzy fachowej oraz zdecydowania i stanowczości niezbędnych dla skutecznego reprezentowania mieszkańców miasta - wejść w interakcję z przedstawicielami kolei, fachowcami swojej branży, od których nikt przecież nie wymaga rozumienia zasad projektowania urbanistycznego. Po to aby w rezultacie doprowadzić w ramach negocjacji do osiągnięcia porozumienia z korzyścią dla mieszkańców miasta. Brak takiej silnej grupy zawodowej w strukturach administracyjnych miasta stanowi istotny kontrast jeśli porównywać z miastami innymi. W referacie traktującym między innymi o przebudowie węzła kolejowego w Wiedniu, który miałam okazję usłyszeć podczas niedawnej konferencji uderzyło mnie podkreślenie wagi negocjacji pomiędzy przedstawicielami kolei i miasta. W tej drugiej grupie - liczącej tam blisko 30 osób, zorganizowanych w ramach dwóch jednostek koordynujących - przeważali urbaniści i architekci. Ale nie tylko, byli tam też inżynierowie eksploatacji kolei, specjaliści od infrastruktury rozmaitego rodzaju - po to między innymi - aby zapewniona była odpowiednia pozycja miasta w negocjacjach. Oraz dla opracowania rozwiązań o merytorycznie wysokiej jakości. Zresztą kiedy sama prezentowałam swój referat w ramach rzeczonej konferencji pierwsze postawione mi w dyskusji pytanie dotyczyło tego kto to wszystko zrobi. Kto w ramach miasta zrealizuje te arcytrudne zadania? (nota bene - jeśli jest taka potrzeba Austriacy zadeklarowali pełną pomoc i wsparcie techniczne, zapewne nie całkiem za darmo - doświadczenia w tym zakresie mają niebagatelne).

Podstawowy zarzut jaki postawiony został w ramach dzisiejszej dyskusji wobec proponowanych rozwiązań transportowych w zakresie kolei aglomeracyjnej to brak jej integracji z miastem. Zwróćcie uwagę, że mieszkańcy miasta to jednocześnie użytkownicy kolei i ułatwienie im dostępności do dworca/ stacji /przystanku leży we wspólnym interesie zarówno miasta jak i zarządców kolei. Wszyscy na tym zarobią. Miasto dzięki temu, że integracja rozwiązań transportowych służy ograniczaniu rozwijania transportu indywidualnego. Wszak jeśli nie ma czym dojechać (zwłaszcza z walizkami) niezbędny będzie własny samochód. I w konsekwencji potrzeba budowy kosztownych w utrzymaniu i zapewnieniu bezpieczeństwa parkingów wielopoziomowych lub/oraz dewastacji struktury przestrzennej przez lokalizację dojazdów i parkingów naziemnych. Kolej zarobi dzięki temu że lepsza jej integracja z innymi środkami transportu to jednocześnie większa ilość podróżnych. (Bo jeśli już np. wsiedliśmy do auta żeby dojechać na dworzec to jaki jest sens szukać parkingu żeby dojechać gdzieś w skali województwa, a często i dalej). Ja - mieszkaniec - zarobię gdyż zaoszczędzę cenny czas i nerwy nie siedząc za kółkiem - tylko przeznaczając podróż na pracę lub lekturę.

Jest jeszcze jedna rzecz związana z ekonomią - i o tym przypomniał mi swoim komentarzem czytelnik 'Uważam Rze' (z komentarzem w pełni muszę się niestety zgodzić, a z racji wagi rzeczy odpowiadam tutaj). Pan Profesor Jacek Wesołowski pokazał nam we wczorajszej wypowiedzi jedną ważną rzecz - ów dyskutowany brak powiązania z koleją aglomeracyjną w prezentowanych projektach generuje również koszty budowy - z racji tego że jest dłuższy. Stąd też - niezależnie od samych rzeczywiście istotnych korzyści dla miasta - apeluję o podjęcie dyskusji we właściwych mądrych gremiach aby ostateczne rozwiązania spełniały potrzeby w każdym możliwym zakresie. Jeszcze dopowiadam że podlegający dyskusji 'brak powiązania z koleją aglomeracyjną' w ramach projektowanego układu, chowający się w dywagacjach za rzeczą najważniejszą i z którą nikt nie próbuje dyskutować - a mianowicie budową samej średnicy KDP, ów 'brak powiązania' nazywany pieszczotliwie w dyskusji esikiem floresikiem - w opinii zebranych osób przyniesie straty miastu, a zyski - jak to ładnie ujął Prof. Wesołowski - interesariuszowi, którego można określić mianem 'definitely in my backyard' . Bo połączenia kolejowe i obecność stacji - jakby ktoś nie wiedział - generuje zyski - stąd ta postawa. I jak to bardzo trafnie ujął wczoraj w dyskusji Pan Dyrektor Raczyński - kolej jest tańsza niż drogi i utrzymanie systemu parkingów.

Tagi: partycypacja, urbanistyka, kolej, transport


2011-05-22 18:25
 Oceń wpis
   

Temat dzisiejszego wpisu miał być odmienny. I wrócę do tego wcześniejszego z pewnością. Jednak powrót z konferencji RealCORP 2011 w Essen był dla mnie na tyle zaskakujący poprzez mnogość kontrastów związanych z jakością transportu kolejowego, że przesłonił wcześniejsze doświadczenia.


Pociąg nr 1 - Essen - Berlin

Z Essen do Berlina jechałam zatłoczonym pociągiem ICE. Zatłoczonym ze względu na rozgrywki piłkarskie w Berlinie (musiałam czekać 2 godziny aby dostać rezerwację na miejsce siedzące, a i tak sporo osób podróżowało stojąc na korytarzu). Niemniej jednak jeździ się tam nadzwyczaj wygodnie, bardzo szybko, wagony są klimatyzowane i wyprawa nie jest żródłem zmęczenia.


Pociąg nr 2 Berlin - Warszawa

Mianem komfortowego mogę też określić przejazd pociągiem EC (ICC) z Berlina do Warszawy - klimatyzowany wagon, czyściutko, trudno na cokolwiek narzekać.
Stąd zapewne tak bardzo uderzył mnie kontrast z tym co spotkało mnie w ramach tej podróży później. Nie wybierałam w sposób nazbyt świadomy kolejnego pociągu. Początkowo, pomimo wykupionego dużo wcześniej biletu do Warszawy (cena biletu w promocji pozostaje ta sama czy wysiadamy wcześniej czy też dojeżdżamy do stacji końcowej) moją intencją było wysiąść w Kutnie - tak aby dotrzeć jak najszybciej do Łodzi, do celu. Niestety pojęcie korelacji rozkładów jazdy pociągów na tych dwóch trasach nie istnieje, a perspektywa oczekiwania prawie dwóch godzin w słońcu na odkrytych peronach stacji w Kutnie (własnie remontowanej - tymczasowy budynek stacji znajduje się po drugiej stronie ulicy, z walizką to nic przyjemnego wędrować po tamtejszych wertepach) nie należała do najmilszych. Jakość pociągów, które pieszczotliwie określam mianem "klekotek" (znane są też inne popularne określenia), a które tam jeżdżą odkąd sięgam pamięcią (te same, nie takie same - dostrzegacie różnicę) też nie napawała optymizmem. Skądinąd - tamtędy sporo obcokrajowców dociera do Łodzi. Doskonała wizytówka miasta, było nie było wojewódzkiego.


Pociąg nr 3 -zatłoczony i duszno, siedzenie na pierwszym planie tylko dlatego wolne że mogłoby się urwać!

Niestety dotarcie do Łodzi koleją z drugiej strony, a mianowicie od strony stolicy, okazało się gorsze. Nie ze względu na punktualność - pociąg dojechał zgodnie z rozkładem jazdy - ale ze względu na zatłoczenie i jakość taboru. Cały pociąg składał się z czterech lub pięciu wagonów. Wszystkie miejsca były zajęte, część osób stała. Duszno wewnątrz było niemiłosiernie. Tylko niektóre okna można było otworzyć, ze względu na przerdzewiałe uchwyty. Te zaś, które się otwierać dały dzięki mechanizmowi samozamykającemu zamykały się z powrotem.


W głównej roli - butelka po Coli na drugim planie.

Zaobserwowałam ciekawe rozwiązanie blokowania okna w pociągu - jesteśmy kreatywni w przypadku potrzeby. Na stacji przed Koluszkami do pociągu podjechała karetka pogotowia, celem zabrania podróżnej, ponoć młodej dziewczyny, która zasłabła. Wcale mnie to nie zdziwiło bo do zaduchu wywołanego upałem i brakiem możliwości przewietrzenia dochodziły jeszcze wyziewy z wc. Szcześliwie więcej wypadków nie miało miejsca. Nie urwało się szczęśliwie żadne z siedzeń, choć stan niektórych wskazywałby na konieczność naprawy, a najlepiej wymiany tego "taboru". Nie umiem też zrozumieć dlaczego skoro pociąg jest obciążony w nadmiarze nie jest możliwym dodanie dodatkowych wagonów. Jednocześnie rozumiem zagadnienia ceny i jej przełożenia na jakość ale te najtańsze pociągi też nie są tak tanie aby uzasadniało to ich stan - prawie zagrażający zdrowiu pasażerów.

Ponoć staramy się o przesunięcie części środków unijnych przeznaczonych na modernizację transportu szynowego na budowę dróg. Zupełnie nie rozumiem dlaczego - przecież jak dowodzi obciążenie składów chcemy jeździć pociągami. Tym bardziej że dróg też nie ma i w najbliższym czasie nie będzie. Dlaczego nasi kibice nie mogą na Euro 2012 dojechać pociągiem (Niemcy mogą - pomimo niewątpliwej ekscytacji niczego nie demolowali, widziałam nawet wielbicieli dwóch przeciwnych drużyn tłoczących się jedni obok drugich na jednym peronie na przemian wznoszących okrzyki na cześć swoich ulubieńców). W Warszawie nie trzeba byłoby rozwiązywać problemu z parkowaniem, itd, itd.
O emisji CO2, o zanieczyszczeniu powietrza i pogarszaniu jakości środowiska życia ludzi i o zgodności podejmowanych inicjatyw z polityką UE (która za inwestycje w infrastrukturę płaci) nie wspominam.

PS. Tak swoją drogą skoro GW godzinne spóźnienie pociągu EC na trasie Berlin -Warszawa określa mianem skandalu:  http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,9645094,Ekspres_spoznil_sie_godzine__czekal_na_delegacje.html - to ja doprawdy nie wiem jakimi słowami nazywać to co się dzieje na trasie Berlin - Łódź, a nawet tylko Warszawa - Łódź.

Tagi: transport


2011-05-12 20:32
 Oceń wpis
   

Zawarte w tytule stwierdzenie (rzecz dotyczy oczywiście kierowców) jest cytatem z artykułu w Dzienniku Łódzkim, w którym mowa o kolejnej starszej osobie, która zginęła potrącona przez samochód. W tym samym wypadku poważne obrażenia odniósł również rowerzysta, potrącony w wyniku nieskutecznej próby manewru ominięcia pieszej. Starsza, 75-letnia Pani przechodziła na pasach.

Polska przoduje w statystyce potrąceń osób pieszych w Unii Europejskiej. Jesteśmy pierwsi jeśli chodzi o liczbę wypadków śmiertelnych. Przed Rumunią. Nawet przed Grecją. Nie wiem czy próbowaliście kiedyś prowadzić auto w Grecji czy w Turcji - w tych krajach możliwość zmiany pasa czy skrętu trzeba odczytać w oparciu o intencje innego kierowcy, pierwszeństwo podlega negocjacji. Tamtejsi kierowcy permanentnie nie używają kierunkowskazów.

Ilekroć przechodzę, odprowadzając córkę do przedszkola, przez skrzyżowanie przy dość ruchliwej ulicy, tylekroć drżę z obawy o nasze życie i zdrowie. W mojej ocenie istotną część winy za tak znaczące wyniki w tej statystyce ponoszą projektanci dróg. Którym przez myśl nawet nie przyjdzie, że projektowanie ulic w obszarach zabudowanych to coś więcej niz zapewnienie płynności. Samo ustawienie znaku ograniczającego prędkość nie zmieni zachowania żadnego kierowcy, w tym w szczególności przyzwyczajonego do lekcewazenia przepisów, jeśli te nie są egzekwowane w trybie natychmiastowym (w tym przypadku radarem).

Z wykładów o transporcie, których kiedyś miałam okazji wysłuchać, zapadła mi w pamięć jedna maksyma - aby forma drogi była zgodna z treścią, którą ma do przekazania. Kierowca z samego ukształtowania ulicy winien móc wnioskować co mu tam wolno, a czego nie. Jeśli mamy ulicę długą i prostą o czterech lub sześciu pasach ruchu próba egzekwowania od kogokolwiek ograniczenia prędkości do 50 km/h bez ustawienia radaru (lub ciągłych kontroli, o których lokalizacji wszyscy wiedzą) jest fikcją. W takich miejscach niezbędna staje się sygnalizacja świetlna. Inaczej nie unikniemy wypadków. Zasad prowadzenia dróg wynikających bezpośrednio z powyższej zasady jest znacznie więcej. Pewnie wrócę do tego tematu przy innej, mniej smutnej okazji - dziś jedynie proszę szanownych odpowiedzialnych za projektowanie sprawnych przepływów ruchu kołowego o niezapominanie o tym, że są jeszcze inni ludzie, poza tymi zmotoryzowanymi. I w mieście, dla zachowania wymaganej przepisami prędkości przydatna bywa sygnalizacja świetlna , lub ..skrzyżowania bez ustalenia pierwszeństwa przejazdu, wąskie pasy ruchu, wysokie krawężniki, etc. - jednak te pozostałe rozwiązania nie znajdą zastosowania w przypadku ulic wielopasmowych.

 

Tagi: motoryzacja, miasto, urbanistyka, transport, piesi


2011-05-09 21:51
 Oceń wpis
   

Co rządzi wyborem miejsca zamieszkania, w szczególności jeśli mówimy o wyborze domu na przedmieściu lub poza miastem? Wygoda, świeże powietrze, dostęp do zieleni. Dostępność cenowa. Kiedy już mieszkamy istotny staje się dostęp do infrastruktury, zwłaszcza oświatowej i zwłaszcza w przypadku rodzin z małymi dziećmi. Z reguły poszukując atutów wymienionych na wstępie zapominamy że będzie trzeba do naszego miejsca zamieszkania dojechać, zapominamy również że brak sąsiadów w sytuacji wyjazdu może być niebezpieczny. Jednak na ogół do szukania azylu na wsi (lub pod miastem) skłania rodaków poszukiwanie świeżego powietrza i bezpośredniego kontaktu z przyrodą. Taki zresztą był pierwotny zamysł modernistów, którzy w całym swoim idealiźmie poszukiwali lokalizacji wolnostojących budyków w zieleni.

Tyle wybory świadome, które umiemy nazwać i które w pewien sposób utrwalone są w Polsce kulturowo (dworek polski) lub poprzez liczne kontakty Polaków z rodzinami które wyemigrowały do USA (dom na przedmieściu). Podświadomie natomiast poszukujemy schronienia, bezpiecznej, zdefiniowanej przestrzeni o różnej skali. To jest wpisane w ludzką naturę. Podobnie jak to że ludzie są stworzeniami chodzącymi. Potrzebujemy codziennej dawki ruchu, inaczej nasz organizm źle działa, zapadamy na liczne choroby, o których mówi się że są cywilizacyjne.

Już wiemy że nie da się projektować domow w zieleni bez precyzyjnego określenia kto za który fragment zieleni odpowiada (bo zieleń bywa wtedy niezadbana). Wiemy też że uwolniony parter nie działa bo w cieniu trawa nie chce (nieprawdopodobne) rosnąć, oraz że bywa w takich miejscach niebezpiecznie. Dowiedzieliśmy się również że pewne formy zabudowy sprzyjają przeciągom. A inne mniej.

Okazało się że powrót do tradycyjnie rozumianej ulicy jest ważny. Jednak ta ostatnia wiedza dociera jakby z pewnymi oporami. Wciąż jeszcze to "zabijanie ulicy" zapowiedziane przez Le Corbusiera w świadomości niektórych funkcjonuje. Nawet jeśli już powoli uczymy się rysować wzdłuż zabudowę obrzeżną. To wciąż jeszcze brakuje kontaktu z rzeczywistością przy próbie wyobrażenia, kto miałby chcieć mieszkać przy drodze szybkiego ruchu. Podstawowa różnica pomiędzy drogą i ulicą (i tak to jest definiowane w przepisach o ruchu drogowym) jest taka, że ta pierwsza jest poza miastem, a ta druga w mieście. Ulica miejska poza programem transportowym winna nieść jeszcze program społeczny. A co najmniej zieleń przyuliczną dla zmniejszenia uciążliwości. I tak są projektowane ulice, które pomimo znacznej szerokości (i znacznych "potoków ruchu") nie są uciążliwe dla swoich mieszkańców. Chciałabym mieszkać przy Polach Elizejskich w Paryżu, albo przy Ringu w Wiedniu, a Wy nie?

No dobrze a teraz zejdzmy na ziemię. Otóż (a to ci dopiero!) to wszystko kosztuje. Z tego względu miasta które nie tylko planują ale również realizują swoje plany myślą racjonalnie - i nie planują w kategoriach megalomanii. Ograniczone środki na inwestycje miejskie należy bowiem dzielić na realizację infrastruktury nowej, pozwalającej obsłużyć nowe lub dotychczas niedoinwestowane tereny. Oraz na utrzymanie infrastruktury dotychczasowej. W moim rodzinnym mieście Łodzi bez wykonywania odkrywek można z łatwością sprawdzić rodzaj podłoża pod asfaltem we wszystkich niemal istniejących ulicach. Ze względu nie na dziury ale na kratery które są tam obecne. Wolałabym aby przed kolejnymi wyborami do samorządu nasze władze przecięły wstęgę do miasta, w tym w szczególności do śródmieścia z wyremontowanymi istniejącymi ulicami niż otworzyły nową czteropasmową ulicę Wólczańską, Bednarska czy jakąś inną. Podejrzewam że ten mój pogląd podzielają również inni mieszkańcy naszego miasta, z kierowcami włącznie. To tyle tytułem reminiscencji po dzisiejszym spotkaniu w sprawie planu miejscowego dla rejonu Placu Niepodległości w Łodzi.

PS. Przy niektórych ulicach warto byłoby dosadzić trochę zieleni aby zmniejszyć uciążliwość ruchu i zachęcić mieszkańców do mieszkania przy nich, np. przy ul. Rewolucji 1905 r. Miast natomiast budować ścieżki dla rowerów wystarczy malować pasy na jezdni, tak jak np. w bogatszym od Łodzi Miami. Warto by też było przemyśleć organizację ruchu - bo system ulic jednokierunkowych, często bez możliwości skrętu, sam w sobie generuje dodatkowy ruch.

Tagi: partycypacja, urbanistyka, transport


2011-05-08 21:25
 Oceń wpis
   

Kolejny świetny tekst Michała Beima, tym razem w Plus Minus Rzeczypospolitej: Raport z zakorkowanego miasta. W papierowym wydaniu dziennika oznaczony jest logo Kongresu Polska - Wielki Projekt. Ta inicjatywa wzbudziła we mnie pozytywne nadzieje na zmiany. Choć już jakiś czas temu stawialiśmy na profesjonalizm, wystarczy przypomnieć poprzednią kampanię wyborczą do Sejmu i Senatu. Oby tym razem. Mam też nie ukrywam nadzieję na zwiększoną aktywność Zielonych 2004, przecież w Niemczech Zieloni odnieśli niedawno sukces wyborczy.

Co mnie cieszy to coraz bardziej widoczne zabieganie polityków o względy osób aktywnie działających w ramach obecnych w niemal wszystkich miastach ruchów miejskich. Widoczne jest to na szczeblu lokalnym, jeśli nawet nie w konkretnych działaniach to chociaż w obszarze deklaracji. Hasła głoszone przez aktywistów miejskich stają się obecne w powszechnym obiegu. Z różnych stron i to budzi nadzieję że coś rzeczywiście ulegnie racjonalizacji w obszarze prawa. W tym prawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.

Wracając do miejskich korków i kwestii zrównoważonego rozwoju - oczywistym dla czytelników tego bloga, że im mniejszy obszar miasta, większe wymieszanie funkcji to znaczy mniejsze odległości i mniej potrzeby transportu i zużycia energii. Która nie będzie taniała, niezależnie od źródła. Równie oczywistym, że im bardziej będziemy poruszali się zbiorowo tym mniej energii wydatkujemy na przemieszczenia. Argumentem strony przeciwnej - czyli zwolenników transportu indywidualnego - jest, że póki co nasycenie drogami w porównaniu do Europy zachodniej jest minimalne. Może będę kontrowersyjna ale mnie to nie martwi. I czym prędzej zamiast popełniać błędy związane z rozwijaniem ponad miarę sieci dróg (nie mam tu na myśli oczywiście od dawna zaplanowanych kilku autostrad, ktore mam nadzieję w końcu powstaną, jak ta na odcinku A2 czy A1) rozwijać inne formy transportu, w tym przede wszystkim szynowego, w różnej skali.

Drugim tematem jest zmiana sposobu myślenia o przestrzennej dystrybucji inwestycji. Planowanie tychże jest obowiązkiem władz samorządowych. I to nie planowanie na zasadzie - tu jest wolny tani grunt to zlokalizujemy inwestycję. Ale planowanie, które między innymi służy minimalizacji kosztów związanych z późniejszą eksploatacją. 

W tym wszystkim podmiotem winni być mieszkańcy i myślenie o ich potrzebach. Miasta które są dobrze zaplanowane, które dobrze działają przyciągają nowych mieszkańców i nowe inwestycje. Rozwój przestrzennej segregacji funkcji wywodzi się z idei miasta przemysłowego Tony Garnier'a, z czasów kiedy przemysł był uciążliwy dla mieszkańców. Ten sposób myślenia o rozwoju miast rozwijany przez modernistów odchodzi już w zapomnienie. Już dawno odeszliśmy od takich priorytetów - współcześnie mówi się o planowaniu przyjaznym dla mieszkańców, o planowaniu które jest odporne na zmiany klimatu, o planowaniu nawiązującym do wielowiekowej tradycji danego miejsca poprzez kontynuację dotychczasowych cech morfologicznych struktury. Ciekawą acz krótką charakterystykę współczesnych trendów w urbanistyce znalazłam w artykule Joan Busquets mówiącym o współczesnych przemianach w Barcelonie w cytowanej już tu książce (str. 14-20) .

Nie istnieje najmniejsza potrzeba abyśmy gonili państwa bardziej rozwinięte popełniając po drodze wszystkie popełnione tam błędy. Wydaje mi się że mamy szansę tego uniknąć właśnie dzięki miejskim aktywistom, których w Polsce cała masa. Wiele młodych osób pisze, wiele publikuje, coraz liczniejsze stają się dyskusje na takie właśnie tematy. Coraz więcej w sieci stron, tworzonych przez ruchy miejskie, patrz: Stowarzyszenie My.Poznaniacy, Forum Rozwoju Warszawy, Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia, łódzka Fundacja Fenomen i Grupa Pewnych Osób, długo by wymieniać. Funkcjonują też ogólnopolskie sieci wzajemnej wymiany pomysłów i doświadczeń. Bo to mieszkańcy są przecież gwarantem właściwego funkcjonowania miasta. Oby te nadchodzące wybory przy okazji formułowania postulatów i programów stały się okazją do dyskusji również na takie tematy.

Tagi: partycypacja, urbanistyka, transport


2011-04-09 13:39
 Oceń wpis
   

Króciutki film jako że jak powszechnie wiadomo obraz wart jest tysiąca słów. Z komentarzem jak w tytule: asfalt w nadmiarze oraz przerost budowli inżynierskich służących celom transportu nie niesie za sobą niczego dobrego. Nie pozwala nawet na upłynnienie ruchu w mieście - choć w teorii takie są założenia rozbudowy tego rodzaju infrastruktury. Zresztą popatrzcie na film - w mojej ocenie doskonały.

Moving Beyond the Automobile: Highway Removal from Streetfilms on Vimeo.

Tagi: ludzie, miasto, urbanistyka, przestrzeń, transport


2011-04-04 01:17
 Oceń wpis
   

Po tym co się wydarzyło w Japonii, kiedy siły przyrody w fundamentalny sposób, dosłownie i w przenośni, po raz kolejny zatrzęsły dokonaniami ludzkości nic już nie będzie takie jak wcześniej. Nagle po raz kolejny okazało się, że nie jesteśmy wszechmocni, że nawet najsprawniejsza technologia i najlepsza organizacja nic nam nie pomoże wobec potęgi przyrody. Oraz że pomimo, że jest nas tak wielu/tak wiele - nic to nie da bo wszystko może się nagle zakończyć. I że największe zagrożenie nie wynika z samej przyrody jako takiej, ale z tego co jest wynikiem działalności ludzkiej. Troszkę jakby lekcja ochrony przyrody w pigułce. Bardzo drastyczna lekcja i oby jak najszybciej udało się zażegnać dalszemu rozwojowi zagrożenia oraz zapobiec skutkom katastrofy. Wobec takich kataklizmów trudno czasem opanować tego rodzaju myślenie.


Źródło: http://funny.funnyoldplanet.com/strange/the-chernobyl-story-told-in-pictures/ 

Bezpośrednio po katastrofie zewsząd trafialiśmy na zdjęcia pokazujące Czernobyl ileś lat po. Tudzież na obrazy pokazujące zasięg faktycznego zagrożenia, poniżej:


[Exclusion Zones around Fukushima No.1 Nuclear Power Plant - a future "dead" zone?
This tends to imply that the No.2 Nuclear Power Plant may have to be abandoned, and possibly the Hirono Power Plant (map and description after Peter Robinson) ]

Trudno się w takich momentach oprzeć myśleniu na temat racjonalności wydatkowanej energii. I rozwoju pewnych charakterystycznych dla współczesności zjawisk. Przykładowo codzienna mobilność mieszkańców miast w dużej mierze wzięła się z dystrybucji rozmaitych instytucji w mieście i jest mocno powiązana ze strefowaniem funkcji. A to z kolei wynika z istotnych ileś lat wstecz zagrożeń środowiskowych związanych z działaniem przemysłu. Powyższe założenia legły u podstaw filozofii modernizmu (przypominam Tony Garnier i jego idea miasta przemysłowego, a poźniej słynna Karta Ateńska - z najważniejszych). Zagrożenia już dawno wyeliminowaliśmy, przemysł niejednokrotnie upadł (oczywiście upraszczam tutaj i pewne zagrożenia wciąż istnieją, ale nie są to znowu nazbyt częste przypadki). Ale strefowanie funkcjonalne pozostało. Wciąż w strukturze miast mamy osiedla sypialnie, dzielnice przemysłowe, usługowe, etc. Wciąż określenie funkcji stanowi podstawę planowania. I to mimo że również ileś lat temu (już co najmniej 50, jeśli wymieniać np. Jane Jacobs) stwierdzono że w przypadku zabudowy śródmiejskiej rozdzielenie funkcji usługowej od mieszkalnej to bzdura, która tylko szkodzi. 

Inny taki przykład to ekonomia transportu towarów wożonych żeby "zaoszczędzić" w ramach cyklu produkcji. Bzdurność wożenia rzeczy w tą i z powrotem wydaje się w tym przypadku oczywista, to widać, przytoczę raz jeszcze raz już tu cytowany film.

Jeśliby rozważać rzecz dalej to zapewne takich przykładów marnotrawstwa energii znalazłoby się co niemiara. Rozległość obszarów zurbanizowanych również do nich należy.

Wydaje się jakby te tragiczne wydarzenia wyzwoliły refleksję i co za tym idzie dyskusje na tematy związane ze środowiskiem. I to nie tylko w obszarze dotykającym bezpośrednio energetyki jądrowej ale szerzej. Nagle Gazeta Wyborcza publikuje dwa artykuły dotyczące zagadnień związanych z globalnym ociepleniem (1), (2). Coraz więcej jest informacji o planach przebudowy systemu transportu w Europie zachodniej. Coraz szerzej mówi się o ograniczaniu transportu indywidualnego na rzecz zbiorowego. Ciekawe kiedy dojdziemy do tego, żeby w ogóle pomyśleć o redukowaniu potrzeby jeżdżenia poprzez zagęszczenie zabudowy, zbliżenie miejsc pracy do miejsc zamieszkania, redukcję dojazdów do szkół i przedszkoli (czyli innymi słowy - zapewnienie ich w pobliżu miejsca zamieszkania), itd.  I transport to tylko jeden z obszarów możliwego oszczędzania energii i redukcji wytwarzania dwutlenku węgla.

Tagi: energia, urbanistyka, transport


2011-01-16 23:49
 Oceń wpis
   

Okazuje się że pisanie rzeczy oczywistych i następnie ich sprzedaż za duże pieniądze bywa ryzykowne. O czym zapewne przekonują się właśnie autorzy prezentowanej niedawno strategii marki dla Łodzi. Strategii, która proponuje oparcie dalszego rozwoju tego miasta o "przemysły kreatywne". Idea ta ze wszech miar słuszna nie wydaje się jednakże nazbyt odkrywcza. Większość współczesnych miast, szczególnie poprzemysłowych, stara się stawiać na rozwój "przemysłów kreatywnych", jako na motor rozwoju. Od czasu książek Landry'ego i Floridy stało się to wręcz obowiązującym trendem. Jednocześnie nie będąc specjalistą od wizerunku wydaje mi się że zakres marki nalezałoby w tym konkretnym przypadku zawęzić, np. do miana miasta kultury alternatywnej co zresztą równiez wyłania się z przeprowadzonej analizy SWOT. I o czym rowniez wielokrotnie tu się mówiło. Sam fakt promowania Łodzi jako kandydata do tytułu Europejskiej Stolicy Kultury jak również faktycznie podejmowane w tym celu działania wskazywał na rodzaj ruchów jakie należy przedsięwziąć aby przekształcić niegdysiejszy ośrodek przemysłu odzieżowego w miasto kultury. Zbliżony obraz miasta kultury alternatywnej (cokolwiek by pod tym mianem nie rozumieć) wyłaniał się z rozstrzygnięć społecznego plebiscytu Punkt dla Łodzi, w którego jury miałam przyjemność już dwukrotnie zasiadać. Na to wskazywał np. wyróżniony Punktem dla Łodzi Przewodnik Fu:turystyczny autorstwa Marty Skłodowskiej.

Tak swoją drogą ten niezwykle frapujący dokument zaskakuje (i to nie tylko polszczyzną). Już w części wstępnej znalazłam taką oto definicję jednego z podstawowych celów strategii, odnoszących się do tego co z mojego punktu widzenia ważne, a mianowicie jakości życia mieszkańców. I tak cytując: "Jak osiągnąć percepcję, że w Łodzi następuje wzrost jakości życia mieszkańców? Odbiorcy marki Łódź będą mieli percepcję wzrostu jakości życia w mieście, jeśli pośrednio zbudujemy wizerunek miasta atrakcyjnego pod względem kulturalnym, gospodarczym, turystycznym i edukacyjnym, gdyż te subprodukty (o tym dlaczego te subprodukty w dalszej części dokumentu „Analiza SWOT”) miejskie w najwyższym stopniu pozwolą osiągnąć pożądaną percepcję jakości życia i zbudować mocną, unikalną markę." Można by wnioskować, że aby poprawić percepcję jakości życia nie ma absolutnie potrzeby poprawy jakości życia. Wystarczy jedynie wpłynąć na percepcję tejże jakości. W dalszej części dokumentu autorzy również odnoszą się wyłącznie do wizerunku - stąd pewien niedosyt.

Oczywiście nie śmiem tu nikogo przekonywać jakoby zmiana wizerunku  była czymś negatywnym - bo nie jest i jest potrzebna. Niemniej jednak w odniesieniu do miasta takiego jak Łódź nasuwa się, mnie przynajmniej, co najmniej pytanie następujące:  Czy w centrum przemysłów kreatywnych na ulicy spotyka się kreatora, pijaka czy może nie spotyka się nikogo jedynie samochód? Czy powinno nas ucieszyć jeśli szukając inspiracji i przechadzając się w tym celu po ulicy spadnie nam tuż przed nosem na chodnik kawałek gzymsu z nieremontowanej od lat kamienicy. Jak to się wszystko ma do ciemnych po zmierzchu okien czynszówek w śródmieściu? Co jeśli zaczepi nas żebrzący jegomość albo potkniemy się o nieprzytomnego, pijanego staruszka. Albo trafimy na taką jak tu (kiedyś opisywałam) scenkę - których w Łodzi dostatek?

Lektura Charlesa Landry, którego już tu zresztą kilka razy cytowałam wskazuje na rolę urody miast dla rozwoju przemysłów kreatywnych. Nie da się poprawić urody przeznaczając środki finansowe na budowę kolejnych tras komunikacyjnych - zamiast na rewitalizację. Nie poprawiając dostępności centrum transportem zbiorowym. Nie realizując programu rewitalizacji społecznej. Nie poprawiając bezpieczeństwa. Nie zmieniając faktycznej jakości życia mieszkańców. Żaden z wymienionych w strategii przedstawicieli grup docelowych kreowanej marki nie zechce zamieszkać w mieście tak jak Łódź zanieczyszczonym spalinami. Z taką jak obecnie jakością asfaltu na ulicach. I tak brudnym.

W tym konkretnym przypadku - sama marka nie pomoże dla zbudowania przewagi konkurencyjnej. Potrzebna jest zmiana rzeczywistości. Miasto to jednak coś więcej niż tylko znak towarowy, jak sugerowała pesymistycznie Françoise Choay. Szczególnie jeśli sie traktuje mieszkańców poważnie. I chce się nie tylko zwabić - ale również zatrzymać.

Z drugiej strony - nie chcąc poprzestawać wyłącznie na krytyce - bo nie taka jest moja tu intencja - można rzeczywiście pójść tym tropem. Bo jest on bardzo mocno osadzony w realiach. Trzeba w tym celu podporządkować strategii marki inne obszary działań w mieście. Nie ograniczając się do zmiany wizerunku - ale rzeczywiście podejmując wyzwanie zmiany rzeczywistości.

Tagi: komunikacja, kultura, społeczeństwo, nieruchomości, miasto, transport


2011-01-09 13:02
 Oceń wpis
   

W programie wyborczym osób, na które głosowałam w niedawnych wyborach samorządowych nie było słowa o potrzebie budowy w Łodzi kolejnych wiaduktów. Gdyby takie stwierdzenia tam były z całą pewnością bym na nich nie głosowała. Przerost infrastruktury transportowej, szczególnie służącej transportowi indywidualnemu jest tym co miasta niszczy, wpływa na wzrost emisji CO2, nie ma nic wspólnego z ekologią, jest brzydki, powoduje że miasto zamienia się w hektary parkingów, emisja spalin powoduje, że dzieci (w tym moje własne) chorują na skutek zanieczyszczenia powietrza. Jestem zdecydowanym wrogiem rozwoju transportu indywidualnego w miastach i zdecydowanie protestuję przeciwko przeznaczaniu na ten cel środków publicznych w budżecie Łodzi. Szczególnie w nadmiarze i na wiadukty. Infrastruktura transportowa funkcjonująca na zasadzie rozdzielania ruchu pieszego i kołowego jest przeżytkiem. Takich rozwiązań się obecnie unika. To co wdrożono x lat wstecz w Radburn, myśl rozwinęli moderniści ale modernizm się już skończył. Współcześnie projektuje się tak aby integrować różne podejścia do rozwoju miasta. Ważna jest percepcja i samopoczucie użytkowników nie promień skrętu samochodu. A nie da się dobrze czuć w mieście rozjeżdżonym przez auta. No bo się nie da. Klasa kreatywna, o której mówi się że stanowi podstawę rozwoju społeczeństwa informacyjnego nie jest zainteresowana życiem w miastach typy Houston. Chce mieszkać w Kopenhadze, Amsterdamie i w innych, gdzie można chodzić na piechotę/ jeździć rowerem i swobodnie oddychać czystym powietrzem. Wiem bo należę do klasy kreatywnej i mam takich znajomych.

Nie rozumiem o co chodzi, kiedy słyszę że w budżecie mojego miasta są środki na wiadukty, a nie ma na remont kamienic w centrum - szumnie zaanonsowany w programie wyborczym program 100 kamienic dla Łodzi. Tak jakbyśmy się cofnęli x lat do tyłu, kiedy też były pieniądze na wyjęte z kontekstu fragmenty układu transportowego (których w Łodzi co niemiara) a nie było na utrzymanie substancji mieszkaniowej w śródmieściu. Wtedy było to powodowane względami ideologicznymi. A teraz? Nie wiem, którzy radni obiecywali swoim wyborcom budowę wiaduktów. Politycy na których głosowałam mnie tego nie obiecywali.

Bardzo się cieszę z przyjęcia przez Łódź Karty brukselskiej, choć nie rozumiem dlaczego po moim mieście da się bezpiecznie poruszać rowerem dopiero za kilka lat. Przecież abym mogła swobodnie jeździć z córką na bagażniku (w tej chwili się tego boję i chyba trudno się dziwić) wystarczy ileś puszek farby i zmiana organizacji ruchu. Tak jak to zrobiono np. w bogatszym Miami.


Zdjęcie Mike Lydon, przedstawia najnowszą infrastrukturę rowerową w Miami

 

Tagi: polityka, motoryzacja, miasto, urbanistyka, transport, piesi


2010-11-11 00:09
 Oceń wpis
   

Zastanawiam się ostatnio intensywnie nad definicją słowa zrównoważony. Stosowanego powszechnie, jeśli nie nadużywanego w zestawieniu ze słowem rozwój. Większość definicji zrównoważonego rozwoju wskazuje na obecność cech takich jak: odpowiednia, dość wysoka intensywność zabudowy (w oczywisty sposób powiązana z lokalizacją danego miejsca w mieście), różnorodność funkcji, obecność intensywnego ruchu pieszego - wszystkie te przymiotniki odnoszą się do terminu zwarte miasto.

Tak sobie myślę, że odkąd wymyślono (oraz przemysłowo produkuje się ) auta, przestaliśmy odczuwać potrzebę takiego miasta. Bo mamy schronienie w postaci blaszanej puszki. I zdefiniowana, zamknięta przestrzeń o znacznej intensywności nie jest tak ważna jak wcześniej. Porównywałam ostatnio wożenie domku ze sobą do bycia ślimakiem. Mam wrażenie że nie tylko ja mam zbliżone skojarzenia - jak widać na filmie autorstwa Remi'ego Gaillarda.

Jeśli jednak wziąć pod uwagę ileś czynników, o których tu już było - chyba jednak należałoby się z koncepcji bazujących na transporcie indywidualnym wycofać i wrócić do ruchu pieszego, rowerowego, albo wymyślić coś jeszcze nowszego, innego niż wymieniony. Kiedy tak czytam o pomysłach na ulepszenie transportu w Warszawie, zawartych w programach wyborczych kandydatów na Prezydenta stolicy - to z nielicznymi wyjątkami pusty śmiech mnie ogarnia. Choć nawet rozważając wyjątki - takie jak propozycja budowy ścieżek rowerowych wzdłuż dróg i ulic - nie umiem zrozumieć dlaczego nie wziąć farby i nie namalować pasów na jezdni, zawężając istniejące ciągi komunikacyjne. Taniej i szybciej.

Jeszcze wracając do wymienionych czynników. Ja jednak wierzę w globalne ocieplenie, na które nasza aktywność ma wpływ. Jestem w większości jak tego dowodzi poniższy obrazek, tyle że nie na rodzimym podwórku. Wierzę w badania naukowe na ten temat, a sporo o tym czytam, np. tutaj.


Źródło, jak podano powyżej: http://www.informationisbeautiful.net/2009/climate-change-a-consensus-among-scientists/ , inna ilustracja na ten sam temat: http://www.informationisbeautiful.net/visualizations/climate-change-deniers-vs-the-consensus/

Podobnie trochę jak z transportem rowerowym - tylko u nas jest on tak mało popularny, gdzie indziej jest inaczej. Co ciekawe - nawet już wymyślono zimowe opony na rowery :)  
Czas zrezygnować z blaszanych puszek i trochę poprawić kondycję. Ponoć działa to pozytywnie we wszystkich obszarach aktywności. Jeszcze jedna taka niewielka uwaga - wewnątrz auta oddychamy tym samym zanieczyszczonym powietrzem co na zewnątrz, innymi słowy - stojąc w korku trujemy się sami. Co zapewne mozna byłoby rozwiązać woząc butle z tlenem (i pewnie taka usługa niedługo się pojawi). Zauwazcie jedynie jak bardzo jest to absurdalne. Skądinąd jest w tym pewna prawidłowość - w Miami (gdzie rowniez niedawno pojawiły się ślimaki - jak na obrazku ponizej) bezdomni mieszkają tam gdzie powietrze jest najbardziej zanieczyszczone, czyli wzdłuz autostrad i dróg szybkiego ruchu. U nas bezdomni mieszkają w centrach miast.


Źródło ilustracji: http://inhabitat.com/2010/11/06/giant-pink-recycled-plastic-snails-invade-miami/

 

Tagi: motoryzacja, miasto, urbanistyka, transport, piesi, cykliści


2010-10-08 19:18
 Oceń wpis
   
Jak pisze Florida wybór miejsca zamieszkania jest podstawowym pytaniem, jakie powinniśmy sobie zadać. Bowiem odpowiedź na to pytanie warunkuje to kim jesteśmy. Nie ma w tym stwierdzeniu krzty przesady. I bardzo prosto to udowodnić. Nasze codzienne zachowania są bezpośrednio związane z tym, gdzie zdecydowaliśmy się mieszkać i żyć. Wpływa to na długości dojazdów, wybór sposobu transportu, na to ile czasu spędzamy z rodziną, czy się wciąż spieszymy czy nie. W efekcie stajemy się jacyś.

Wybór miejsca zamieszkania (i pracy) to również możliwość stykania się z różnymi osobami. Albo będą to ludzie reprezentujący sobą pewien potencjał albo też nie. Albo będziemy się pod ich wpływem rozwijać albo też staniemy w miejscu lub zaczniemy się cofać. Nawet w sytuacjach zawodowych internet nie wystarcza, pewien zasób pomysłów i przemyśleń jest wynikiem przypadkowych spotkań, rozmów, dyskusji. Oraz - jak mi bardzo celnie przypomniał jeden z czytelników w komentarzu - w biznesie coraz większego znaczenia nabiera kształtowanie trwałych relacji, co wymaga relacji bezpośredniej. A jak to realizować, jeśli fizyczna odległość staje się przeszkodą? Poza tym: jak powszechnie wiadomo - ponoć "kto z kim przestaje, takim się staje". Stąd odpowiedź na nieskomplikowane z pozoru pytanie Kim jest Twoje miasto? ma istotne znaczenie.

Pisząc powyższe mam na myśli nie tylko i wyłącznie wybór miasta czy miejscowości ale także wybór konkretnej lokalizacji w ramach tegoż terenu. A może nawet przede wszystkim. Luksusem we współczesnym świecie jest czas. Mieć czas i móc nim swobodnie dysponować to obecnie najbardziej chyba cenny towar. Nie chcę tu przytaczać truizmów i po raz kolejny narzekać że brakuje usług publicznych, przedszkól, szkół, żłobków. Ale czy wiecie, jaka to przyjemność iść rano z dzieckiem do przedszkola na piechotę, przy okazji wyprowadzając psa na spacer i obserwując co w trawie piszczy? Czy zdajecie sobie sprawę ile czasu zaoszczędza się nie wożąc starszego dziecka codziennie do szkoły - bo szkoła jest na tyle blisko że ono sobie do niej chodzi na piechotę. Jak świetnie jest nieoczekiwanie wybrać się na basen albo do figloraju, nie spędzając przy okazji iluś godzin w korku. A kiedy się zapomni kupić masła czy cukru - zawsze jest sklep na rogu.

Można by tak wymieniać w nieskończoność.. Bardzo miło jest w niedzielne popołudnie iść do kawiarni a potem powoli wracać gawędząc z rodziną i spotykając po drodze zaprzyjaźnionych sąsiadów. Fajnie czasem gdzieś sobie po prostu pójść do kina.

Lubicie się spieszyć? Ja wprost nie cierpię. I dlatego nigdy w życiu nie zamieszkam na przedmieściu.
 
Tagi: inwestycje, społeczeństwo, transport


2010-09-28 03:44
 Oceń wpis
   

Bardzo lubię Profesora Felipe Fernández-Armesto. Z dwóch powodów - pierwszym jest wykład wysłuchany w iTunes dotyczący rozwoju kultury światowej. Świetny - polecam wszystkim zainteresowanym (Why cultures change by Professor Felipe Fernandez-Armesto) i pełen humoru. Jeden z wątków dotyczy przemian świadomości zbiorowej i sposobu traktowania niektórych dotąd nieobecnych zagadnień - przykład poniżej ;)


Źródło - wykład wymieniony powyżej.

Drugi z powodów jest bardziej prozaiczny i jednocześnie zabawny. Kiedy szukałam informacji na temat osoby wykładowcy trafiłam na doniesienie o popełnionym wykroczeniu (!). Otóż Profesor jest namiętnym i niepoprawnym zwolennikiem chodzenia po ulicy bez poświęcania nadmiernej uwagi temu co robią samochody.. Taki rodzaj aktywności pieszej, której Whilliam Whyte poświęca cały rozdział w swojej książce o miastach, a polegający na chodzeniu po ulicach wśród stojących w korku ze wszystkimi dobrodziejstwami tej sytuacji aut, tak żeby było wygodnie (to się nawet nazywa - jaywalking, kolejny obcy termin na określenie obcych zwyczajów). Rodzaj sportu graniczący z szaleństwem, jednocześnie jednak odzwierciedlający hierarchię wartości i stopień zaangażowania w podejmowaną aktywność umysłową. Wyobraźcie sobie zagłębionego w rozważaniach o świadomości zbiorowej Profesora lawirującego pomiędzy trąbiącymi autami, wśród rozpasanych, gwałtownie i nerwowo ruszających i równie szybko hamujących kierowców.

Tak się czasem zastanawiam dla kogo są miasta. Nieżyciowe zakazy na ogół bywają łamane, a ludzka aktywność znajduje swoją realizację niezależnie od najwyższych nawet ogrodzeń. Przykład zaczerpnięty z materiałów grupy (jak zazwyczaj w ulubionym serwisie) pod wdzięczną nazwą Nielegalna dziura w siatce która chciałaby być zebrą.


Tytuł obrazka - w niedzielę po Kościele.

Dla poprawności - nie twierdzę bynajmniej. że należy łamać przepisy , jedynie należy je wymyślać w taki sposób, żeby nikt ich nie musiał łamać. Tytułem dokumentacji, powtarzam się. Oraz nie jestem osamotniona w takim myśleniu.

Tagi: kultura, społeczeństwo, miasto, Świadomość, transport, jaywalking


2010-09-06 22:06
 Oceń wpis
   

Adam Wajrak: Dziewczyny i chłopaki zbierajcie podpisy i wciągajcie w to innych!!!! Oddawać nasze Parki Narodowe!!!

I ma rację! Podpisuję się pod powyższym apelem oboma rękami (oboma tylko dlatego, że nie mam więcej rąk. No i już raz się podpisałam).

Prasa sporo na ten temat pisze. A i tak wciąż masa osób nie jest chyba przekonana co do słuszności tego postulatu. Wciąż są tacy, którzy wątpią.

Jeśli ktoś nadal nie rozumie to niech posłucha - tu jest to nad wyraz dobitnie wytłumaczone:

Tak przy okazji  - są też tacy, którzy zamiast zastanawiać się nad sednem i istotą sprawy doszukują się dziury w całym w czymś co z założenia pozytywne. Nie doszukujcie się. Naturalne środowisko to jest nasz kapitał. Dosłownie i w przenośni. Drugiego takiego nie dostaniemy w prezencie. Już nigdy więcej.

Czytam te gazety i czytam i to doszukiwanie się dziury w całym nie bierze się jednak znikąd. Przykład jak to zwykle "idzie z góry" (albo może jest wręcz odwrotnie). Mam tu na myśli ostatnią absurdalną nagonkę na Profesor Staniszkis - bo lubi jeździć koleją. I lubi polskie dworce. Gazety żądne sensacji piszą o bzdurach zamiast o meritum. A mianowicie o tym, że ten środek lokomocji jest doskonałym remedium na coraz większe problemy transportowe. Przecież nie da się w nieskończoność rozwijać przemysłu motoryzacyjnego. Już nawet nie mówiąc że o tym że nie da się tego robić w Polsce. W ogóle się nie da. Amerykanie też mają z tym kłopoty..

Tagi: Ochrona, środowisko, kolej, transport


2010-08-21 14:37
 Oceń wpis
   

... albo o tym jaki inżynier transportu być powinien.

"Austriacki inżynier budownictwa Hermann Knoflacher wymyślił w 1975 r. Gehzeug lub innymi słowy samochód do chodzenia - po to aby umożliwić przechodniom wizualne przybliżenie miejsca zajmowanego przez kierowców (innymi słowy aby zrównać uprawnienia pieszych i kierowców pod względem zajmowanej przestrzeni - wtrącenie tłumaczki). Jest to idealne urządzenie dla realizacji protestów przeciwko prymatowi samochodów w mieście albo po prostu dla spacerowania pośród samochodów. Eksperyment Knoflacher'a został powtórzony w miastach od Austrii po Tajlandię wskazując na przestrzenne możliwości rozwoju miast bez samochodów.
Hermann Knoflacher jest inżynierem transportu z Wiednia. Był dyrektorem Institute for Transport Planning and Traffic Engineering w Technical University of Vienna poczynając od 1985."

Całość tekstu i ilustacja powyżej pochodzi z witryny: http://cca-actions.org/actions/wood-makes-people-big-cars, tłumaczenie moje własne, podobnie jak komentarz na wstępie.

Jeszcze jeden obrazek:


Obrazek z http://urban-activism-eng.blogspot.com/2009/09/walkmobile.html

Wracając do tematu - to kto i w jaki sposób podejmuje decyzje ma znaczenie lub też innymi słowy czyni różnicę. Umiejętność efektownego oraz efektywnego przekonywania jest w zawodach związanych z projektowaniem miasta niezwykle istotna. Przyglądając się powyższym zdjęciom chyba się ze mną zgodzicie?

A co do chodzika to czy czegoś Wam nie przypomina ;)? I czy aby nie macie wrażenia że twórcy poniższej kreskówki żarty sobie stroili z co poniektórych zachowań "konsumenckich"? (Ja mam, nieodparte).

Tagi: motoryzacja, miasto, urbanistyka, transport, piesi


2010-07-26 23:07
 Oceń wpis
   

Przestrzeń komunikacji (albo jeśli chcieć być precyzyjnym - transportu). Źródło frustracji i powód zaniku kontaktów międzyludzkich. Jak to kiedyś trafnie powiedział Henry Lefebvre:  ‎"Automobile c’est une instrument de deculturation." Skąd on to wtedy już wiedział?


Obrazek szalenie nie optymistyczny, szczególnie że cokolwiek mało mobilny..

Żebyż tak zaistniała alternatywa. Dbałość o koleje i transport zbiorowy powinna być naczelnym celem dla włodarzy rodzimej przestrzeni. No i co? Ano nic. Popatrzmy sobie jakie głupoty robimy i dokąd to prowadzi:

Odsłona I (wypatrzone przez Hubara):

Odsłona II (cytat za Adamem Wajrakiem):

Wracając do tytułowej mobilności - poniższą książkę już polecałam - Jacek Wesołowski: Miasto w ruchu. Polecam jeszcze raz, bo może ktoś nie widział.

Tagi: polityka, finanse, rozwój, społeczeństwo, miasto, zarządzanie, transport


2010-04-18 20:04
 Oceń wpis
   

Bardzo ciekawy artykuł (dzięki serwisowi Facebook mam szansę dowiedzieć się co znajomi wygrzebali w czeluści sieci i rzadko zdarza mi się narzekać).
Artykuł autorstwa dr Adama Kowalewskiego, architekta i dr ekonomii, przewodniczącego Głównej Komisji Architektoniczno-Urbanistycznej. Znamienny tytuł: "Polityka miejska - rządy niewidzialnej ręki rynku czy zadanie władz publicznych? ". Artykuł publikowany w Rzeczpospolitej można znaleźc w witrynie krakowskiego Instytutu Rozwoju Miast.

Pytanie postawione w tytule z pozoru jest retoryczne. Bo jak to? Polityka miejska miałaby się obyć bez polityki, a więc bez zarządzania, bez planowania? Jak to - ktoś o tym nie pomyśli, wszystko ma się realizować samo (tzn siłami rynku?), nie potrzeba nam nikogo, kto by tym zarządzał? Nieprawdopodobne, więcej niemożliwe. Jesteśmy, ja w każdym razie na pewno, tak przyzwyczajeni, że za realizację cełów publicznych odpowiada władza, że traktujemy takie myślenie jak oczywiste. Tymczasem wcale oczywiste nie jest. Bo: "Stan legislacji i systematyczne osłabianie kontroli urbanistycznej wskazują, że kolejne ekipy rządzące Polską w pełni respektują jedynie tę drugą odpowiedź."  Drugą czyli: "(...) tylko niewidzialna ręka rynku gwarantuje racjonalny rozwój miasta, efektywny gospodarczo i przyjazny dla inwestorów, tym samym zapewnia rozkwit państwa i dobrobyt społeczny."

Tymczasem moim skomnym zdaniem jest inaczej niż w tym artykule. W mojej ocenie odpowiedź na z pozoru retoryczne pytanie postawione w tytule znajduje się w tym zdaniu : "Jeśli bowiem treść polityki miejskiej należy niewątpliwie do uprawnień rządzących, którzy uzyskali mandat od wyborców (...)" Otóż od kogo, zdaniem wybranych polityków, uzyskali mandat. Bo na ogół , przynajmniej w ich własnej opinii są komuś za mandat wdzięczni, lub - co częstsze - liczą na pomoc w uzyskaniu kolejnego mandatu.

Wydaje mi się, że tezy zawarte w tym artykule nie wyczerpują tematu. Nawet go nie dotykają.

Takie rozważania cały czas sprowadzają się do koncertu życzeń. Chcielibyśmy aby była polityka - w tym wypadku rozumiana jako celowe myślenie, aby nie było bałaganu, zachwycamy się, że w cywilizowanych krajach to tak, a u nas inaczej, etc. A tymczasem decyzje podejmują konkretni ludzie, w konkretnych sytuacjach, które dość łatwo można przyporządkować do konkretnych schematów. I to od aktorów przestrzeni zależy, jak wygląda zarządzanie miastem.

Tagi: polityka, finanse, rozwój, społeczeństwo, miasto, zarządzanie, transport


2010-02-21 22:05
 Oceń wpis
   

Chciałam pisać o łódzkim studium - bo już mi się troszkę układa w głowie bezsens prób zmiany dobrego, innowacyjnego dokumentu na inny - mniej innowacyjny - bez uwzględniania propozycji zmian przepisów o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, który narzuca dokumentowi studium rolę istotnego regulatora uprawnień inwestorów. Tymczasem lektura Wyborczej i wiadomość o tragedii..

"Przed skutkami "betonowania" Madery, zwężania koryt potoków i strumieni górskich celem uzyskania dodatkowego miejsca pod budowę domów od dawna ostrzegały miejscowe organizacje ekologiczne."

Współczujemy, pomagamy, składamy kondolencje. Tymczasem sami robimy wszystko aby jak najwięcej miejsca odebrać naturze. Identycznie jak na Maderze. Z opłakanymi skutkami dla nas samych - bo dążąc do zajmowania dla zysku wciąż nowych terenów, zasypując zbiorniki retencyjne, nie budując nowych, wymuszając na ile się tylko da odralnianie terenów niezależnie od ich lokalizacji zmierzamy dokładnie w tym samym kierunku. Przy okazji fundując sobie samym i naszym dzieciakom ciągłe choroby na skutek zaneczyszczeń związanych z rozwijającą się w coraz szybszym tempie motoryzacją.

POSTĘP?: "Dziś Madera, główna wyspa archipelagu (57 km długości na 22 km szerokości), zwana "wiecznym ogrodem", poprzecinana nowymi drogami szybkiego ruchu, wiaduktami i tunelami przypomina szwajcarski ser - pisze agencja AFP o skutkach "betonowania" wyspy.

Szef rządu regionalnego Madery Alberto Joao Jardim, pozostający od długiego czasu w konflikcie z władzami centralnymi w Lizbonie, broniąc się przed zarzutami ekologów, użył w niedzielę w rozmowie z dziennikarzami takiej metafory: "Kiedy przybyłem tu w 1978 roku, ludność Madery mieszkała w jaskiniach".

Podkreślił, że za jego administracji dzięki polityce wielkich przedsięwzięć budowlanych na wyspie, finansowanych w znacznej mierze przez Unię Europejską, Madera z jednego z najbiedniejszych regionów Portugalii stała się regionem o dochodach wyższych o 25 proc od średniej krajowej."

Pozostaje pytanie czy to rzeczywiście postęp czy po prostu bezmyślność. Czy rozwój mierzony nowymi estakadami, wiaduktami i tunelami tudzież kilometrami asfaltu to rzeczywiście rozwój czy może jednak głupota i zaściankowość? Działanie wbrew znanym od dawna prawom fizyki, która w oczywisty sposób mówi, że jeśli woda nie wsiąknie tu to znajdzie sobie ujście gdzie indziej. Odchodzą w niepamięć czasy, kiedy rozwój kraju mierzyło się współczynnikiem motoryzacji. I całe szczęście.

Nawet nie wspomnę o kryzysie paliwowym (bo przecież nie muszę się zamartwiać wszystkim) czy o zanieczyszczeniu powietrza w miastach na skutek rozwoju motoryzacji - bo skoro się z miasta wyprowadziło, choćby na przedmieścia, to trzeba do niego dojechać by móc skorzystać z jego dobrodziejstw.

Zaproszę za to do obejrzenia zwiastunu całkiem nieźle zrobionego filmu związanego z konsekwencjami bezmyślnych działań człowieka - bez zbędnych zachwytów rozwojem motoryzacji postrzeganej przez niektórych (w tym władze Madery) jako warunek powszechnej szczęśliwości.

 

Tagi: tragedia, motoryzacja, miasto, urbanistyka, transport, retencja, hydrologia


2010-02-05 10:09
 Oceń wpis
   

Ulice mają szanse stać się miejscem atrakcyjnym za sprawą osób, które tymi ulicami chodzą. Kiedy mamy do czynienia z ruchem pieszym wzdłuż ulic może rozwijać się handel, usługi. Ludzie spotykają się ze sobą, obserwują się, czasem wchodzą we wzajemne interakcje. Dlatego ruch pieszy jest dla rozwoju miast ważny. Kiedy go nie ma nieobecna staje się miejska kultura i miasto traci atrybuty przestrzeni sprzyjającej innowacyjności. Powyższe stwierdzenia powoli stają się oczywistością (jak wiadomo lubuję się w truizmach, tak już mam - taki mój belferski przywilej).

O zaletach ruchu pieszego sporo się ostatnio mówi. Są na ten temat organizowane konferencje i sympozja. Np. poniżej:

Ruch pieszy, a więc - zbliżenie miejsca zamieszkania i miejsca pracy nauki. A więc redukcja kosztów paliwa. Zmniejszenie nakładów na infrastrukturę.

Jednocześnie potrzeba organizacji transportu zbiorowego - o tym tu było cokolwiek. I uczynienia go przyjaznym użytkownikom. Cytowałam tu jakiś czas temu Jaimiego Lernera - wieloletniego burmistrza Kurytyby oraz jego piosenkę..

Spoglądając na powyższą sprawę z odmiennego punktu widzenia - z punktu widzenia wielbiciela motoryzacji (skądinąd ciekawy blog, jako kierowca dowiedziałam się jak wyjechać z zaspy, przydatne) dowiadujemy się, że piesi popełniają wykroczenia. Tymczasem poniższy film doskonale ilustruje problem.

Nieco inny niż zdefiniowany ale problem. Otóż łamanie przepisów na ogół wynika z bezsensu stosowania tychże przepisów w danym miejscu. Planowanie powinno dopasowywać się do zachowań użytkowników przestrzeni. Jeśli gdzieś jest przejście piesze (bo wszyscy z niego korzystają) to tam powinny znaleźć się pasy tudzież sygnalizacja świetlna. Tak aby starsze osoby nie musiały pokonywać dodatkowo kilometrów po nieodśnieżonym chodniku bez potrzeby. Jeśli łódzka ulica Piotrkowska jest traktowana jako należąca do pieszych - to powinna do nich należeć, a ruch samochodowy należy tam ograniczyć.

Nie wspominając o celowości budowy czteropasmowych ulic, po których nikt nie jeździ oraz lokalizowania tramwaju pośrodku tak aby korzystającym z masowej komunikacji było trudniej. Parafrazując: 'Szanowni Państwo! Naprawdę zastanówmy się póki nie jest za późno'.

Tagi: motoryzacja, miasto, urbanistyka, transport, piesi


2009-11-28 21:11
 Oceń wpis
   

Mieszkając w Łodzi tematów mi nie zabraknie... Przeczytałam artykuł w Dzienniku Łódzkim o planowanym poszerzeniu ulicy Kilińskiego i zdębiałam. Poczułam się jakbym żyła 50 lat wstecz. Mam nadzieję że to jakaś fatalna pomyłka. Oraz, że takich głupich pomysłów nie da się zrealizować. My ze studentami w studenckich projektach zwężamy Kilińskiego, a nie poszerzamy. Po to aby zlikwidować tamtejsze korki. Zgodnie ze współczesnymi teoriami dotyczącymi komukacji indywidualnej, które zakładają znaczny udział czynnika psychologicznego w zarządzaniu transportem miejskim. Najprościej rzecz ujmując - duża powierzchnia asfaltu przyciąga wielu kierowców. Pisała na ten temat dawno temu bo w latach 60-tych Janes Jacobs. Mnie więcej tak: Wtedy jest sensownym realizować czy poszerzać ulicę, kiedy wszyscy tego chcą. A tu nie ma i nie będzie szans na konsensus. Bo takie działanie jest absurdalne. Doprowadzi do dalszego niszczenia śródmieścia i tak już podziurawionego miasta. Ciekawe co na temat tego "genialnego" pomysłu rodem z epoki dojrzałego socjalizmu/modernizmu sądzą autorzy utrzymanego w podobnym tonie projektu studium uwarunkowań i kierunków rozwoju przestrzennego naszego miasta. Bo np. z opinią Prof. Marka Janiaka o samym projekcie studium trudno się nie zgodzić - o prezentacji tej opinii pisałam w ubiegłą środę.

Polecam wszystkim zainteresowanym bardzo ciekawy artykuł w Przekroju, na temat współczesnych teorii transportowych, pod znamiennym tytułem: Jak nas odkorkować. Ciekawe i przystępnie napisane. Łatwe do czytania oraz zrozumienia...

Żeby nie utrzymywać dłużej tego tomu pesymizmu na koniec coś optymistycznego. Przedwczoraj w Małopolskim Instytucie Kultury w Krakowie odbyło się spotkanie z dr Tomaszem Jeleńskim, tłumaczem publikacji pt.: Podręcznik kreowania udanych przestrzeni publicznych, propagatorem metody PPS. Metody rozwijanej od wielu już lat - w Nowym Jorku, w Ameryce Północnej i na całym świecie. Polecam gorąco - bardzo ciekawa i przystępnie napisana książka, ilustrowana wspaniałymi zdjęciami autorstwa polskich tłumaczy. Relacja ze spotkania w MIK w witrynie www.autoportret.pl

Tagi: komunikacja, społeczeństwo, miasto, urbanistyka, transport, mieszkańcy


2009-10-31 22:32
 Oceń wpis
   

Kilka dni temu pisałam o pomyśle władz Łodzi na zaproszenie do naszego miasta Jaime'go Lernera - wieloletniego burmistrza Kurytyby i świetnego architekta, planisty który wprowadził w swoim mieście zasady zrównoważonego rozwoju. Znalazłam dzisiaj w portalu TED świetne przemówienia Jaime'go Lernera, zakończone piosenką na temat zrównoważonego rozwoju. Wspaniały człowiek, pełen ciepła i humoru. Nie sposób się z nim nie zgodzić :) . Jednocześnie bardzo przekonuje mnie sposób w jaki tłumaczy skomplikowane idee - całkowicie prosto, bez fałszywego nadęcia i niepotrzebnej komplikacji. To jest dokładnie to o czym jestem głęboko przekonana. Urbanistyka, myślenie o mieście wcale nie musi być abstrakcją. Wręcz przeciwnie powinna być prosta aby trafić do mieszkańców, uczynić ich współodpowiedzialnymi za przestrzeń, za miasto.

Podoba mi się (i sama też na to wpadłam - nie tylko ja zresztą) uczenie poprzez nauczanie dzieci i młodzieży. Przemawianie językiem rysunków, do pewnego stopnia komiksu. Ktoś mi kiedyś powiedział że jeśli będę preferować mówienie prosto mogę zostać posądzona o prostactwo. Po wysłuchaniu tej wypowiedzi mogę z całą odpowiedzialnością powiedzieć: Mam to w nosie! :)

Spodobało mi się też stwierdzenie że innowacyjność zaczyna się w momencie, kiedy skreślamy jedno zero z sumy budżetu. A staje się rzeczywista, kiedy skreślamy dwa zera...

Nie wspominając oczywiście o porównaniu samochodu do teściowej, a relacji z tym niewątpliwie potrzebnym środkiem lokomocji do zła koniecznego. Oraz - jeszcze raz to  powtórzę - o tym jak ważne jest pytanie o zdanie mieszkańców! Choćby dla uzyskania kreatywnej odpowiedzi na rzeczywiste potrzeby danego miasta.

Zachęcam gorąco do obejrzenia :)

źródło: TED.com

Tagi: finanse, rozwój, społeczeństwo, miasto, zarządzanie, parki, transport


2009-10-26 21:49
 Oceń wpis
   

Podróżować po Łodzi (tym razem mieście) autobusem lub tramwajem będzie zdecydowanie przyjemniej, kiedy wprowadzone zostaną nowe, lepsze rozwiązania komunikacyjne zaproponowane przez Jaimego Lernera - długoletniego mera Kurytyby i twórcę jednego z najlepszych rozwiązań komunikacyjnych na świecie. Pisałam na podobny temat w ubiegłym tygodniu, co powoduje fascynację jak podobne myślenie pojawia się w tym samym czasie w różnych gremiach. O samych rozwiązaniach stosowanych w Kurytybie też już kiedyś pisałam - rzeczywiście działają doskonale.


Transport w Łodzi - źródło Gazeta.pl, dodatek łódzki

Jak donosi dzisiejsza GW, dodatek łódzki - Jaime Lerner zostanie zaproszony przez władze Łodzi aby zaproponować rozwiązanie problemu transportu zbiorowego dla naszego miasta. Pomysł świetny, choć konsultacje ponoć kosztowne. Ciekawa jestem czy diagnoza będzie zbliżona do mojej :)


Jaime Lerner, źródło Wikipedia

Podsumowując zamiast komentarza podsunę lekturę - dla wszystkich zainteresowanych problematyką miejskiego transportu. Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego - autorstwa łodzianina, kolegi z IAiU PŁ - profesora Jacka Wesołowskiego.

Tak już na marginesie: ciekawe czy inne obok transportu publicznego rozwiązania zastosowane w Kurytybie również będą dla łódzkich samorządowców inspiracją. Czego bym nam wszystkim życzyła :)

Tagi: komunikacja, kultura, społeczeństwo, nieruchomości, miasto, transport


2008-08-11 09:19
 Oceń wpis
   

"Minister Infrastruktury skierował dzisiaj do konsultacji społecznych projekt „Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce” oraz strategiczną „Prognozę oddziaływania na środowisko dla Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce”.

Ustawa z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2006 r. nr 227, poz. 1658 oraz z 2007 r. nr 140, poz. 984) oraz ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2001 r. nr 62 poz. 627 oraz z 2008 r. nr 111, poz. 708), nakładają obowiązek przeprowadzenia szerokich konsultacji społecznych Programu i Prognozy. Konsultacje te mają otwarty charakter. W związku z tym zapraszamy do udziału w konsultacjach i uprzejmie prosimy o przekazywanie opinii, stanowisk, uwag i sugestii do powyższych dokumentów na załączonym formularzu.

Zaproszenie kierowane jest zwłaszcza do instytucji i organizacji społecznych zajmujących się tematyką ochrony środowiska naturalnego oraz organizacji pozarządowych, stowarzyszeń transportowych, technicznych, naukowych i biznesowych zajmujących się tematyką związaną z rozwojem transportu kolejowego i infrastruktury kolejowej.


Stosownie do art. 6 ust. 3 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, termin na wyrażenie opinii o projekcie wynosi 35 dni od daty ukazania się niniejszego ogłoszenia. "

W ramach konsultacji odbędą (w Warszawie, Łodzi, Poznaniu i Wrocławiu ) debaty publiczne poświęcone zaprezentowaniu i omówieniu projektu Programu i Prognozy oraz dyskusji nad tymi dokumentami. Terminy tych konferencji oraz zasady uczestnictwa zostaną podane w odrębnym komunikacie.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury

Tylko małe słówko komentarza: Kolejne konsultacje ważnego projektu ogłoszone w sezonie wakacyjnym, kiedy większość zainteresowanych korzysta z kanikuły. Czyżby przypadek?

Tagi: społeczeństwo, urbanistyka, transport


2008-08-04 09:18
 Oceń wpis
   

Ciclovia to cotygodniowa impreza, w ramach której ponad 70 mil (około 112,5 km) ulic Bogoty, stolicy Kolumbii jest zamykane dla ruchu samochodowego. Mieszkańcy mogą z nich korzystać spacerując, jeżdżąc na rowerach, biegając, jeżdżąc na desce, odpoczywając, urządzając pikniki lub po prostu rozmawiając z rodziną, sąsiadami i z innymi mieszkańcami miasta.

Ciclovia organizowana jest z inicjatywy władz miejskich Bogoty w każdą niedzielę od 7 rano do 14 po południu. Średnio w imprezie uczestniczy blisko 1,8 mln Kolumbijczyków. Poniżej film z imprezy przygotowany przez  StreetFilms, Transportation Alternatives i The Open Planning Project.

Przykład Bogoty znalazł już swoich naśladowców. Władze Portland, Oregon i Nowego Jorku przymierzają się do organizacji podobnych imprez.( carectomy.com ). Władze Portland zarezerwowały dla ruchu "niesamochodowego" 6 mil ulic - impreza odbyła się w niedzielę, 22 czerwca b.r.

Nowy Jork  planuje stworzenie prawie 7-milowej wolnej od samochodów trasy łączącej Brooklyn Bridge i 72nd Street. Jej rozgałęzienia będą prowadzić do Central Park'u i innych miejsc w mieście goszczących ciekawe wydarzenia. Program Summer Streets planowany jest na trzy kolejne soboty: 9, 16 i 23 sierpnia.

Tagi: społeczeństwo, miasto, rower, MojeMiasto, transport



O mnie
 
Dr inż arch. Małgorzata HANZL adiunkt w Zakładzie Projektowania Urbanistycznego Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej


Ankieta
 
Czy uważasz że ograniczanie indywidualnych gustów inwestorów w imię zachowania ładu przestrzennego jest potrzebne?
Tak i temu służy planowanie miejscowe
Nie, za to odpowiadają architekci. Oni to robią najlepiej i nie potrzebują dodatkowych przepisów regulujących ich twórczość
Uważam że oryginalność jest nadrzędną wartością nad zachowaniem ogólnego ładu
Nie wiem o czym mowa
 


Kategorie Bloga






Najnowsze komentarze
 
2016-06-03 10:46
Szara Ala do wpisu:
Legalizacja samowoli budowlanych w orzeczeniu TK
ten wyrok uratował nam życie ;) niestety w naszej gminie nie znali takich "nowych praw" ( ;))[...]
 
2016-03-04 10:44
walery do wpisu:
Wielkomiejski snob podmiejski
Gośka, skad tyle jadu i sarkazmu w tym tekście ? Zgadzam się , ze MPZP powinny szczegółowo[...]
 
2015-09-02 08:41
mojemiasto.org.pl do wpisu:
Niedorzeczność
Ja sama zrezygnowałam z auta na rzecz roweru kilka lat wstecz. Łódź nie jest najgorszym[...]
 
2015-09-02 01:21
E. do wpisu:
Niedorzeczność
Właśnie wróciliśmy z Trójmiasta... gdzie wybraliśmy się pociągiem z rowerami. Nieporównywalnie![...]
 
2015-05-29 15:58
majka.skowron do wpisu:
O katastrofie - sagi odcinek pierwszy
Zgadzam się 98% tego wpisu. 2% to przestarzały tabor autobusowy, którego w Łodzi nie mamy.